Hvordan kapitalister påvirket den sovjetiske bilindustrien

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Bilindustrien i Sovjetunionen har alltid vært som en halt hest: etterslepet etter verdenstrender på dette området var stort. På den ene siden er dette rart, for ingeniørpersonalet vårt har alltid vært førsteklasses. På den annen side var det kapitalistenes bilindustri som hadde ansvaret for markedet, men vi hadde ikke et marked som sådan: de fleste bilene ble solgt til statlige organisasjoner. Derfor var kopiering i en slik situasjon mye enklere enn å finne på noe nytt.

Historien om lån i vårt land begynte uskyldig nok. Partiets tjenestemenn innså raskt at det ikke var nødvendig å finne opp hjulet på nytt, så vel som samlebåndet og den første massebilen, hvis Henry Ford allerede hadde gjort det for dem.

Ved denne anledningen, i 1929, kjøpte den innenlandske regjeringen ganske offisielt i statene en pakke med teknisk dokumentasjon og relatert utstyr for produksjon av en lisensiert kopi av Ford Model A. Produksjonen ble etablert i slutten av 1933, da Model A hadde lenge vært avviklet i Amerika.

Dette forhindret ikke GAZ-A i å bli den første og djevelsk populære massebilen: I løpet av fire års produksjon ble det produsert 42 000 biler - langt fra Fords millionte opplag, men for vårt land et enormt tall.

Dessuten. Da GAZ-A-modellen allerede var helt utdatert, selv i dens opprinnelige åpne områder, bestemte de seg for å fortsette i henhold til den utarbeidede ordningen. Modell "A" ble erstattet av GAZ M-1 - en lisensiert variant av temaet Ford Model B. Under panseret er det en pålitelig og upretensiøs "fire", en mye mer passende helmetallkropp på våre breddegrader, letthet av reparasjon og vedlikehold … Som et resultat er sirkulasjonen nesten 63 000 biler.

I etterkrigsårene i Sovjetunionen var det behov for en massebil tilgjengelig for individuell bruk. Ryktene sier at Stalin selv insisterte på at Opel Kadett, som han likte før krigen, skulle bli det. I tillegg innførte generalsekretæren selv et forbud mot enhver endring i designet før han satte bilen på transportbåndet.

Ingen lisenser eller konsultasjoner fra utviklingsanlegget: Sovjetiske ingeniører tok ganske enkelt en haug med Opeler som ble liggende i de enorme vidder av våre enorme etter andre verdenskrig, de studerte alt grundig, veide og tegnet alt på nytt.

Og det du ville - Opel-fabrikken i Rüsselheim ble ødelagt av de allierte, ingen prosjektdokumentasjon for bilen gjensto. Så i 1946 kom "Moskvich-400" av samlebåndet til Small Car Plant (ZMA), i vanlige folk var det bare "Moskvich", fordi anlegget ikke produserte andre modeller på den tiden.

Behovet for mer moderne biler i USSR vokste sammen med oppfinnsomheten til NAMI-tjenestemenn og ingeniører. "400th" begynte raskt å trenge en oppgradering, som Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus og til og med Citroen 2CV ble kjøpt for i Vesten. Dette kostet regjeringen mye billigere enn å kjøpe en lisens, som sovjeterne ennå ikke hadde råd til.

Riktignok fungerte ingen av dem som en prototype i sin rene form, men hver ble studert opp og ned. Som et resultat av felles innsats fra designerne av GAZ (på bedriften jobbet de hardt med etableringen av GAZ-21 parallelt) og ZMA viste seg å ikke være den mest avanserte på bakgrunn av vestlige kolleger, men ganske moderne i USSR "Moskvich-402", uten overdrivelse, den yngre broren til den første "Volga".

I USSR ble ikke bare massebiler kopiert. Stalin var glad i Packards, men Joseph Vissarionovichs kjøretur i en amerikansk bil var liksom ikke i hans hender. Så en gruppe ZIS-ingeniører ble bedt om å lage sin egen executive-klasse personbil, og de ble bedt om å ta Packard 160 som grunnlag.

Dessuten overvåket Stalin selv gjennomføringen av prosjektet. Som et resultat ga den første statlige bilfabrikken oppkalt etter Joseph Vissarionovich Stalin i 1945 ut ZIS-110, hvis småskalaproduksjon ble begrenset bare 16 år senere.

I 1959 bestemte Gorky Automobile Plant seg for å slippe sin egen limousin. Det viste seg imidlertid å være Packard igjen. Idrige patrioter roper fortsatt, sier de, vår første "Chaika" (GAZ-13) har ingenting med Packard Patrician å gjøre, sier de, alt er originalt, ingenting lånt.

Men selv de gamle i GAZ bekrefter at de amerikanske limousinene kjøpt av USA på den tiden ble nøye studert av både sovjetiske ingeniører og designere, noe som selvfølgelig påvirket modellen.

På slutten av 1950-tallet trengte Sovjetunionen sårt en folkebil, fordi "fire hundredelen" allerede var fjernet fra produksjonen, og etterfølgeren "fire hundre og andre" var for god og kjær for det vanlige proletariatet.

Så ingeniørene begynte å lage den neste minibilen. Og så igjen hjalp han NAMI med sin enorme park av vestlig teknologi og spesialister som spiste hunden på lån. Fra en lang liste av innledende utfordrere ble Fiat 600 valgt som det perfekte forbildet med noen forbedringer.

Resultatet ble den sovjetiske folkebilen ZAZ-965, som ble produsert ved Zaporozhye Kommunar-anlegget, som tidligere produserte landbruksmaskiner. Til tross for mange designfeil, var bilen veldig populær: fra 1962 til 1969 ble det produsert 322 166 biler av alle modifikasjoner.

På 1960-tallet var den sovjetiske bilindustrien allerede sterk nok, men ikke nok til å bygge en helt egen bil. Derfor ble det sommeren 1966 signert en generell avtale i Moskva mellom det italienske selskapet Fiat og det sovjetiske "Vneshtorg" om vitenskapelig og teknisk samarbeid i utviklingen av personbiler.

Som en del av avtalen ble det bygget et bilanlegg for produksjon av to modeller, som senere skulle bli kalt VAZ-2101 og VAZ-2103. Fiat 124 ble tatt som grunnlag, i utformingen som ble gjort rundt 800 endringer for å tilpasse bilen til driften i det enorme Sovjetunionen.

Ingeniørstaben til Moskva AZLK på 1970-tallet jobbet hardt for å lage en mellommodell mellom Togliatti Zhiguli og Volga. Men personalomlegginger tillot dem ikke å vise seg selv: "Minavtoprom" krevde bokstavelig talt å kopiere den fransk-amerikanske modellen Simca 1308.

Designteamet kunne ikke bevege seg bort fra den ydmykende ordenen på lenge, til tross for at de på den tiden hadde flere passende prototyper på en gang. Dessuten ble utseendet til den originale kilden forenklet så mye som mulig, og mange elementer av innredningen måtte forlates. Slik dukket den langmodige "Moskvich-2141" ut - generelt sett ikke den verste, men håpløst utdaterte kombi, produsert fra 1986 til 1998, og til og med eksportert.

Man skal imidlertid ikke tro at alle sovjetiske biler ble kopiert fra vestlige motparter. Tvert imot, stamfaderen til den mest populære klassen av biler i verden - crossovers - var den gamle Niva (nå Lada 4x4), men dette er en helt annen historie.