Innholdsfortegnelse:

Stalins "århundrets konstruksjon", jernbaneruinene av Salekhard-Igarka
Stalins "århundrets konstruksjon", jernbaneruinene av Salekhard-Igarka

Video: Stalins "århundrets konstruksjon", jernbaneruinene av Salekhard-Igarka

Video: Stalins "århundrets konstruksjon", jernbaneruinene av Salekhard-Igarka
Video: Hubble - 15 years of discovery 2024, Mars
Anonim

De historiske ruinene er fascinerende. I et stort land er ruinene uendelige. Et av disse monumentene fra vår nyere historie strekker seg hundrevis av kilometer langs polarsirkelen. Dette er den forlatte jernbanen Salekhard - Igarka, som også kalles "Døde veien".

Fornuftens søvn

Den ble bygget av fanger fra 1947 til 1953 under sløret av fullstendig hemmelighold. Den første informasjonen lekket på slutten av Khrusjtsjov-tøen, og på begynnelsen av 80-tallet organiserte en gruppe jernbanehistoriske elskere tre ekspedisjoner til det forlatte sporet.

Vi så det for første gang i nærheten av Salekhard i solnedgangslyset - rustne, vridde skinner som forlater i begge retninger, halvråtne, hengende sviller. Små hauger med støvete sand, som stedvis forvitret slik at noen ledd av stien fløt i luften. Stillhet og livløshet, så uvanlig for en jernbane, fikk alt til å se ut som en drøm.

"Død vei"
"Død vei"

"Radio Liberty" Våre dager

I begynnelsen tok vi stolpene med planker spikret på toppen av veikantene for veiskilt, men de viste seg å være gravsteinene til fangene. Noen ganger dannet mange hauger med slike stolper kirkegårder. I følge det figurative uttrykket til en av forskerne i veiens historie, ligger flere personer under hver av dens sviller.

Fra et helikopter, fra en høyde på 100-250 m, så stien ut som en gul stripe, med en endeløs stige av sviller som slynger seg langs tundraen, hopper over elver og bøyer seg rundt åser. Og langs - plassene i leirene med skjeve tårn i hjørnene. Vi ble fortalt at selv vaktene som sto på tårnene noen ganger skjøt seg selv, ute av stand til å motstå den lokale melankolien og redselen.

Tundraslaver

Utviklingen av nord ved hjelp av jernbaner var en gammel drøm for russiske ingeniører. Allerede før revolusjonen ble det utviklet prosjekter for en motorvei gjennom Sibir og Chukotka til Amerika. Riktignok var det ingen som så for seg at tvangsarbeid ville bli brukt for å oppfylle grandiose planer.

"Død vei"
"Død vei"

"Radio Liberty" Våre dager

Etter krigen fortsatte Stalin å forvandle landet til en uinntagelig festning. Da oppsto ideen om å overføre hovedhavnen til den nordlige sjøruten fra Murmansk til det indre av landet og bygge en jernbanetilnærming til den.

Først skulle havnen bygges på kysten av Ob-bukten nær Cape Kamenny, men byggingen av en jernbanelinje med en designlengde på 710 km, etter å ha nådd Labytnagi-stasjonen på bredden av Ob overfor Salekhard i et år, fast: det viste seg at havdybden var utilstrekkelig for store skip, og den sumpete tundraen ga ikke engang bygge dugouts.

Det ble besluttet å flytte den fremtidige havnen enda lenger øst - til Igarka - og bygge Salekhard - Igarka jernbanelinjen med en lengde på 1260 km med fergeoverganger gjennom Ob og Yenisei. I fremtiden var det planlagt å utvide linjen til Chukotka.

I GULAG-systemet var det Hoveddirektoratet for Railway Camp Construction, som utgjorde mer enn 290 tusen fanger alene. De beste ingeniørene jobbet i det.

Det var ingen prosjekter ennå, undersøkelser var fortsatt i gang, og lag med fanger nådde allerede. På hodet var deler av leirruten ("søyler") plassert etter 510 km. På høyden av konstruksjonen nådde antallet fanger 120 tusen. Først omringet de seg med piggtråd, så bygde de graver og brakker.

For å gi dårlig mat til denne hæren ble det utviklet en avfallsfri teknologi. Fant et sted forlatte varehus med tørkede erter, presset gjennom årene til briketter, der mus lagde hull. Spesielle kvinnebrigader knuste briketter, renset ut museskitt med kniver og kastet dem i gryten …

Image
Image

I 1952 ble en av veistrekningene innviet

Image
Image
Image
Image

Hver lagt sovende fra Salekhard til Igarka kostet flere menneskeliv

Image
Image
Image
Image

30 år senere har tundraen nesten slukt bevis på en stalinistisk byggeplass.

Image
Image

Permafrost og dårlig vær ble spart mens metallet i dørene til leirens straffeceller

Image
Image

«Sauen» som har tjent sin tid er bevokst med nordlig bjørkeskog

Fem hundre morsom bygning

Folk av den eldre generasjonen husker uttrykket "fem hundre morsom bygning." Det kom fra numrene spesielt opprettet i innenriksdepartementet til to store byggeavdelinger - nr. 501 (Obskiy, som dekket den vestlige halvdelen av motorveien fra Salekhard til Pur) og nr. 503 (Yeniseiskiy - fra Pur til Igarka). Lederen for sistnevnte, oberst Vladimir Barabanov, ble oppfinneren av kredittsystemet, noe som reduserte vilkårene til arbeidsleirens sjokkarbeidere.

"Five Hundred-Merry" er et typisk eksempel på et banebrytende byggeprosjekt med lette tekniske forhold: styrehellingen (maksimal helning som sammensetningen og vekten av togene er designet for) er 0, 009%, minimum radius av kurver er opp til 600 m, og på midlertidige omkjøringsveier - inntil 300. Linjen ble utformet som enkeltspor, med sidespor på 9-14 km og stasjoner på 40-60 km.

Som våre ekspedisjoner viste, ble skinnene brukt ekstremt lette (som veide ca. 30 kg per løpemeter) og forskjellige, brakt fra overalt. Vi fant 16 typer innenlandsskinner, inkludert 12 førrevolusjonære. For eksempel produsert på Demidov-fabrikkene på 1800-tallet. Det er mange utenlandske, inkludert troféer.

"Død vei"
"Død vei"

I flere broer var det en tysk bredhylle I-bjelke, som ikke ble produsert i USSR. I enkelte områder er skinnene sydd fast til svillene uten foringer. Det finnes også koblingsplater laget av tre. Det viser seg at stien var unik i sin svakhet allerede ved byggingen.

Glemt museum

Fra Salekhard til Igarka var det planlagt 134 separate punkter – hoveddepotene ble satt opp på stasjonene Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka. På stasjonene Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - revers. Trekkarmene (avstandene som togene kjører uten å bytte lokomotiv) var designet for mellomkraftige godslokomotiver av typen Eu og ble oppnådd med en lengde på 88 til 247 km.

Den estimerte vekten til et konvensjonelt tog var 1550 tonn med en gjennomsnittshastighet på 40 km/t, gjennomstrømningen på 6 par tog per dag. Utstyret ble sammen med fangene brakt inn på havgående «lightere» fra nord langs det store vannet. Etter veiens "død" ble det dyrere å ta ut noe fra isolerte områder, og det gjensto et slags museum for daværende teknologi for leirbanebyggingen.

"Død vei"
"Død vei"

Vi fant det gjenværende rullende materiellet i Taz-depotet, på bredden av elven med samme navn: det var 4 damplokomotiver i Ov-serien (Saue) og flere dusin toakslede godsvogner og åpne plattformer. På grunn av sin enkelhet, upretensiøsitet og lave aksellast har «Sheep» vært konstante deltakere i kriger og store byggeprosjekter i mer enn et halvt århundre.

Og disse harde arbeiderne, røde av rust, som står på de vaklevorne stiene, er også verdifulle fordi de "hoppet" 50 år senere uten noen endringer. Fire flere "sauer" ble igjen i Yanov stan og i Ermakovo. Et lokomobil, restene av Stalinets-traktorer og ZIS-5-kjøretøyer ble funnet i den østlige delen.

Begravde penger

Det meste av arbeidet, inkludert jordarbeid, ble utført for hånd. Jordsmonnet, som viste seg å være ugunstig nesten langs hele ruten - støvete sand, permafrost - ble fraktet i trillebårer.

Ofte gikk hele togene inn i sumpen, som i et hull, og de allerede bygde vollene og utgravningene gled og krevde konstant utfylling. Stein og grov sand ble importert fra Ural. Og likevel gikk byggingen videre. I 1953, av 1260 km, var mer enn fem hundre klare.

"Død vei"
"Død vei"

"Radio Liberty" Våre dager

Og dette til tross for at finansieringen ble utført til faktiske kostnader, uten et godkjent prosjekt og anslag, som ble presentert for regjeringen først 1. mars 1952. De totale utgiftene var ment å beløpe seg til 6,5 milliarder rubler, hvorav 3 milliarder var kostnadene fra tidligere år. Det ble antatt at gjennomgangstrafikken til Igarka åpnet i slutten av 1954, og linjen vil bli satt i permanent drift i 1957. Dokumentene ble imidlertid aldri godkjent.

Etter lanseringen av strekningen Salekhard - Nadym viste det seg at det ikke var noen og ingenting å frakte langs den nye veien. Byggingen ble kun støttet av Stalins direktiv, som ikke hadde blitt kansellert av noen, og så snart lederen var borte, ble den avsluttet ved et dekret fra USSRs ministerråd av 25. mars 1953. I løpet av noen måneder ble veien øde: fangene ble ført til Ural.

De prøvde også å ta ut utstyr (for eksempel skinner fra Ermakovo - Yanov Stan-seksjonen), men de forlot ganske enkelt mye. Alt ble avskrevet, bortsett fra telefonlinjen, arvet av kommunikasjonsdepartementet, og Chum-Labytnangi jernbanelinjen, som jernbanedepartementet tok i permanent drift i 1955. Og veien er død.

Etter oppdagelsen av store reserver av olje og gass i nord, begynte en ny fase av utviklingen. Men jernbanen kom til Urengoy og Nadym ikke fra vest, ikke fra Salekhard, men langs meridianen - fra Tyumen gjennom Surgut.

Det viste seg å være praktisk talt umulig å bruke restene av "Dead Road": de nye linjene ble bygget i henhold til forskjellige tekniske forhold, mer enkle, og det var absolutt ikke nødvendig å passe inn i de svingete delene av den "stalinistiske" ruten selv der den passerte ved siden av.

Anbefalt: