Flight DC-10: kronikk av en flyulykke

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

I 1989, i himmelen over delstaten Iowa, utspant det seg en heroisk kamp mellom mannskapet på DC-10-flyet for passasjerenes liv: pilotene klarte fortsatt å bringe det skadede flyet til bakken.

Widebody DC-10-fly tok til himmelen på begynnelsen av 1970-tallet. Den maksimale lastekapasiteten til disse tungvektene var 380 passasjerer. Den 19. juli 1989, under flight 232 Denver-Chicago, var det 296 personer om bord, inkludert mannskapet.

"Alt gikk feilfritt," vil kapteinen på rutebåten Alfred Haynes fortelle mange år senere. – Men plutselig hørte vi et brøl, som fra en eksplosjon. Da trodde jeg det var en bombe.» DC-10 vippet kraftig til høyre. Det ristet desperat, halen sank, og flyet fikk kraftig ekstra hundre meter i høyden. Flyingeniør Dudley Dvorak sendte umiddelbart et radiogram til kontrollsenteret i Minneapolis: «Vi har nettopp mistet vår andre motor. Vær så snill, fortell meg hvordan du kan slippe høyden."

Mens co-pilot William Records slet med roret, ba Haynes Dvorak se på instruksjonene og se hvordan han kunne skru av den slappe motoren – den som er plassert rett i kjølen. Det første elementet på listen over operasjoner var instruksjonen om å tilbakestille gassen, men gasspinnen nektet å gå tilbake til sin plass.

"Dette var det første signalet for oss om at problemet var mye mer alvorlig enn en enkel motorfeil," sa Haynes senere. Det andre punktet var å slå av drivstofftilførselen til den skadede motoren. "Kranen som kutter av drivstoffledningen bøyde seg imidlertid, men beveget seg ikke."

Mindre enn et minutt etter eksplosjonen sa Records til kapteinen: "Al, flyet lytter ikke." DC begynte å avta, og tippet gradvis til høyre, og så tok kapteinen selv roret. "Da rullen nådde 38 grader og foringen var i ferd med å snu opp ned," vil Haynes fortelle senere, "kastet vi av gassen på venstre motor (nr. 1) og økte på høyre (nr. 3)." Ved å flytte all skyvekraften til høyre side sørget Haynes for at DC-10 begynte å ta seg opp til venstre. Luften som strømmet rundt høyre vingen begynte å bevege seg raskere, og det var en liten økning i løft.

I mellomtiden ble Dvorak, som fulgte nøye med på instrumentene, forferdet over å se at trykket i hydraulikksystemene til alle tre motorene hadde sunket til null.

Erfarent blikk

På det tidspunktet ble en annen person med i redningen av flyet - Dennis Fitch, som var på denne flyturen som passasjer, en instruktørpilot fra Denver, som lærte kadettene hvordan de skulle betjene DC-10. Da sa kaptein Haynes at Fitch bare så på panelet med ett øye, og alt ble klart for ham.

Umiddelbart etter eksplosjonen beskrev flyet én stor sløyfe med en diameter på tretti kilometer, og tok hele tiden til høyre. Videre, gradvis avtagende, kuttet han noen flere mindre sirkler - 10-15 km. DC-10 fløy som et papirfly planlegger når den ble skutt opp fra stor høyde. Den vil bite med nesen, så trekke den opp, så bite den igjen … Så de fløy, og hver syklus tok omtrent et minutt, og hver gang jevnet flyet seg ut og mistet merkbart høyde. Hele denne tiden prøvde pilotene på en eller annen måte å begrense stallen på høyre vinge og omfanget av de neste nikk.

I et forsøk på å forutsi oppførselen til flyet, gikk de gradvis og faktisk «inn i rytmen med vibrasjonene til bilen deres». Fitch så at ting ble bedre på en eller annen måte, men han, en erfaren instruktør, forsto utmerket godt at i løpet av 25 år med flydrift av denne skalaen, hadde mannskapet aldri klart å redde et fly med fullstendig feil i kontrollstasjonene. Nå forsinket de bare katastrofeøyeblikket.

Gjennomstrekningsstripe

Klokken 15.46, under Fitchs ledelse, foretok mannskapet den første og eneste venstresvingen, siden det skadede flyet tidligere kun hadde tatt til høyre og høyre. Etter 20 minutters trening forsto instruktøren allerede hvordan flyet reagerer på manipulasjoner med motorkontrollspakene (gasspakene), og denne gangen presterte han strålende, og viste alt han var i stand til.

Denne redningsmanøveren snudde flyet mot sørvest, direkte inn i Sioux City, og flyturen var fortsatt høy nok til å nå nærmeste rullebane. Det var imidlertid i begynnelsen av denne stripen at en gul bokstav "X" ble skrevet inn i hele dens bredde. Hun minnet pilotene om at denne eldgamle stripen, bevart fra andre verdenskrig, ikke lenger vedlikeholdes av noen.

Den 19. juli 1989 ble United Airlines Flight 232 luftbåret omtrent en time fra Denver, med kurs mot Chicago. Under flukt eksploderte halemotoren, og eksplosjonen skadet tre hydrauliske systemer, som skulle rotere de tilsvarende aerodynamiske overflatene på vingen og stabilisatoren når de kontrollerte flyet. Ved å beskrive brede sirkler begynte det praktisk talt ukontrollerbare flyet å synke.

En gul "X" malt ved inngangen til den 22. Sioux City-flyplassen, advarte piloter om at bruken av denne rullebanen, bygget under andre verdenskrig, har blitt avbrutt for alltid. Høyre vinge og høyre landingsutstyr på side 232 traff betong med en hastighet på rundt 400 km/t. Rundt 5 tonn flyparafin rant ut av den ødelagte vingen. En ildkule brøt ut i luften, som spredte seg til det havarerte flyet.

Etter å ha informert passasjerene om beredskapen på ti minutter, diskuterte Haynes med kolleger hvordan man kunne forlenge landingsutstyret hvis hydraulikken er defekt. Vi bestemte oss for å følge instruksjonene for nødstilfeller og begynne å forlenge chassiset manuelt ved å bruke vinsjene skjult under gulvet.

Fram til dette øyeblikket hadde Fitch alltid stått bak pilotene, men hvis han ikke hadde satt seg ned i noen stol ved landing, ville han ikke hatt noen sjanse til å overleve. Dvorak tilbød Fitch setet sitt - derfra kunne instruktøren kontrollere motorene til siste minutt av flyturen. Dvorak satte seg selv fast i det sammenleggbare setet bak Haynes og kunngjorde til passasjerene: «Det er fire minutter igjen før kontakt med bakken. Før slaget - fire minutter."

Sist gang pilotene rettet flyet nøye inn, så Haynes i det øyeblikket et bilde foran seg som hadde gitt ham fred og tilfredshet i flere tiår. Synet av stripen foran deg er en fest for enhver pilot. Det var løftet om en sikker landing. Litt mer, og alle vil være hjemme.

Kronikk

15:14. 11 300 meter over Iowa begynner flyet en jevn venstresving for å sette kursen mot Chicago.

3:16 Motoren akter eksploderer. Titanskår, som splinter, skader hydraulikkledningen som fører til stabilisatoren.

3:18 Fra hydraulikkledningen renner all arbeidsvæske ut, og mannskapet blir fratatt muligheten til å manipulere kontrollflyene. DC-10-flyet glir kraftig til høyre. Kapteinen på skipet Haynes gjetter at ved å legge til skyvekraft på høyre motor og redusere på venstre, er det mulig - i hvert fall til en viss grad - å kontrollere flyvningen til det skadede flyet.

3:26 I en høyde av 7 900 m følger flyet en sirkel med en diameter på ca. 30 km. Dette var den første syklusen i en nedstigningsspiral til høyre. Flyet trakk til høyre hele tiden, fordi høyre side av motorgondolen plassert i halen var spesielt hardt skadet. Den ga ekstra aerodynamisk luftmotstand og fungerte som et rorblad snudd til siden.

3:29 I en høyde av 6600 m går foringen inn i begynnelsen av den andre sløyfen.

03:31 Dennis Fitch, en instruktør som lærte mannskapene å fly DC-10 og ved et uhell fant seg selv om bord, tar del i kontrollen og overtar arbeidet med gassstengene, og opprettholder nivåflyging.

3:45 I 2800 m høyde begynner mannskapet første venstresving siden ulykken.

3:49 Ved 2100 m åpner mannskapet manuelt lukene som leder til landingsstellet og senker landingsstellet til driftsstilling ved hjelp av håndvinsjer.

3:52 På bare 1 km gjør flyet enda en hel sving, og etter å ha fullført sløyfen er det i høyden som trengs for å lande på Sioux City flyplass. Flyet synker med 360 meter i minuttet, som er tre ganger raskere enn hastigheten DC-10-chassiset tålte.

04:00 Når man nærmer seg rullebane 22, flyr flyet med en hastighet på ca. 400 km/t - denne hastigheten er det dobbelte av normen. På mindre enn 30 meter prøver Fitch å strupe begge motorene. Som et resultat spinner venstre motor opp til 96 % av merkeeffekten, mens effekten til høyre faller til 66 %. Flyet ruller til høyre med en rulling på 20 grader. Vingespissene klamrer seg til rullebanen og flyet begynner å kollapse. Den midtre delen av flykroppen er oppslukt av flammer og røyk.

Hundrevis av øyne fulgte flyturen - det var alle kontrollørene som var overfylt i lufttrafikktårnet, og mengden av brannmenn, politifolk, soldater fra nasjonalgarden. Den enorme bevingede skikkelsen til lufttungvekteren fløt ikke gjennom luften, ettersom den på villedende vis ses når store passasjerfly kommer inn for landing, men hastet raskt langs landingsglibanen og falt nesten som en stein.

Da Fitch pekte flyet tydelig mot rullebane 22, følte han bokstavelig talt med ryggen at det nå er 160 tonn metall og menneskekjøtt bak ham, og alt dette suser ubønnhørlig fremover med en hastighet på 400 km/t. "Men," ville Fitch si senere, "det var en trøst. Stripen endte med en utgang rett inn i en endeløs åker sådd med mais." På bakken ventet bord 232 på en grønn vennlig kornåker – vakker som den er på høyden av sommeren.

Brennende karusell

I en høyde på rundt 100 m lurte Haynes på om dekkene ville holde seg når de traff rullebanen. Ifølge reglene skal flyet lande med halv hastighet. Haynes ba Fitch om å dumpe gassen helt. Så sa Fitch at han skulle stenge gassen akkurat i det øyeblikket han berørte bakken, men når han så på variometeret, så han at nedstigningshastigheten var 540 m per minutt, og dette lover et treff i bakken, som er tre ganger større enn egenskapene til chassiset. "Så jeg syntes også det var riktig å slå av begge motorene helt."

Av en eller annen grunn snurret den venstre motoren umiddelbart opp til nesten 96 % av kraften, mens den høyre falt hastigheten bare til 66 %. Det er godt mulig at Fitch gjorde alt riktig, og begge thrusterne skiftet synkronisert, men motorene reagerte på kommandoen på hver sin måte. Forholdet mellom gassposisjon og motorkraft er på ingen måte lineært. Uansett, den riktige rullingen på to grader nådde umiddelbart tjue. Dette skjedde raskt, og allerede i svært lav høyde. Høyre vingekonsoll gikk ned og skrapte etter en brøkdel av et sekund langs rullebanen. Samtidig begynte det rette landingsutstyret å pløye den eldgamle betongen, og etterlot en 45 cm dyp fure i den.

I samme øyeblikk, da flyet styrtet på rullebanen, rant fem tonn parafin ut fra den skadede vingen, som hang i en sky med eksplosiv tåke. Motor nr. 2 fløy ut av festene, halen på flyet falt av og rullet til siden. Den eneste gjenværende motoren (til venstre) fortsatte å gå på full kraft.

"Det fikk flyet til å snurre som en lekepropell, og det var umulig å stoppe det med den gale drivkraften fra denne motoren," sa Fitch. – Etter at halen løsnet, forskjøv tyngdepunktet seg fremover, flyet begynte å svinge som en sving, og la så nesen rett på bakken og begynte å trekke på den, spretter som en ball. Ved det første slike hoppet så jeg på et tidspunkt at verden bak frontruten ble kraftig mørkere.

Da ble hele synsfeltet grønt. Likevel var vi fortsatt ett med resten av flyet. Flyet kunne imidlertid ikke motstå det andre slaget, og cockpiten fløy avgårde som spissen av en kulepenn."

I mellomtiden, på grunn av at heisen fortsatt virket på venstre vingekonsoll, og fra skyvekraften fra den fortsatt arbeidende venstre motoren, dreide foringen hele 360 grader. Fra et sted midt i flykroppen brøt det ut en ildkule med røykskyer. Seterader ble sett veltet ut av flyet, veltet over flammene.

Noen av dem tok av over brannen i lange parabolske baner, som om de ble skutt fra en katapult. Det var virkningen av sentrifugalkraft fra baksiden av flykroppen som snurret i flammen. Bare tenk på hvordan det var for de overlevende passasjerene å føle at de fløy og var ved full bevissthet over en ildstorm og så ned på det grønne feltet spredt rundt dem. All denne galskapen tok slutt da flyet veltet igjen og til slutt ble liggende urørlig på ryggen …

Flight 232 fraktet 296 passasjerer. 185 av dem ble reddet. Syv av de åtte flyvertinnene overlevde. Alle tre av den knuste cockpiten overlevde, og med dem instruktør Fitch. National Transportation Safety Commission rapporterte at årsaken til ulykken var et brudd på en første trinns titanturbin på motor #2.

Jim Walker, pilot for 185th Iowa Air Force Tactical Fighter Group), konkluderte umiddelbart med at ingen skulle etterlates i live i en slik krasj. En annen av vaktpilotene, Norm Frank, dro imidlertid brått opp i pickupen sin ved siden av kollegaen og sa: «Gå inn, la oss prøve å se, kanskje noen overlevde tross alt». Walker gikk inn i pickupen og de kjørte ut på asfalten.

Hele feltet var strødd med lik. "Og vi bare satt og så på alle disse døde," - sa Walker. De fleste likene lå på den gresskledde skulderen mellom betongstripen og kornåkeren. «Og så begynte helt uvirkelige ting. Jeg har aldri sett noe lignende i mitt liv. Det hele så ut som opptak fra filmen «Night of the Living Dead». Mange av disse "døde" beveget seg plutselig og satte seg på gresset." Walker ble overrasket over å se en mann i forretningsdress reise seg og så seg rundt som om han hadde mistet noe. Som piloten fra nasjonalgarden senere sa, "mannen tok noen skritt, plukket opp bagasjen og gikk bort."

I mellomtiden, i det innglassede tårnet på alle sider, brøt ekspeditøren Charles Owings stillheten ved å plukke opp en mikrofon og kunngjøre via radio til alle fly i området at Sioux City Gateway Airport offisielt var stengt for mottak.

Denne artikkelen er utdrag fra Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life av Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.