De første trolleybussene i Russland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Den førstefødte av elektrisk transport - forløperen til trikken - ble, som avisene skrev på den tiden, "beveget av kraften fra en elektrisk strøm som løp langs skinnene" i St. Petersburg i august 1880. Imidlertid ble oppfinnelsen av Staff Kaptein Fjodor Pirotsky ble ikke viet tilbørlig oppmerksomhet hjemme, og forfatteren har utviklet seg tragisk.

Et år senere ble Pirotskys idé implementert av ingeniøren Werner von Siemens, som var opphavet til det berømte tyske selskapet, og verdens første trikkelinje ble åpnet i Berlin. Samtidig kan en tysker, med sin imponerende liste over egne oppfinnelser, neppe kalles en plagiat.

Blant de mange utviklingene til von Siemens var den første prototypen av trolleybussen, den kom på veien 29. april 1882. Det var en firehjuls vogn med to elektriske motorer, strømmen ble tilført fra en wire hengt over veien ved hjelp av en kabel. Nyheten fikk navnet «elektromotor» og i nesten to måneder cruiset den demonstrativt i den tyske Halensee på en rute på 540 meter.

Eksperimenter med sporløse elektriske kjøretøy fortsatte rundt om i verden. I Russland ble de kronet med suksess i 1902. Slik meldte avisen Avtomobil om dette: «For tiden er det bygget en bil i St. Petersburg, drevet av elektrisk energi hentet fra ledninger langs banen, men går ikke på skinner, men på en vanlig vei …”.

Leningradskoe motorvei. Den første sovjetiske trolleybussen LK-2 er på ruten. Slutten av 1933. Kilde: Museet i Moskva

Den første demonstrasjonen av apparatet fant sted på territoriet til Frese og K-bedriften 26. mars (ca. 13. april i ny stil). Denne datoen regnes som fødselsdagen til den russiske trolleybussen.

I neste nummer fortalte magasinet detaljene: «En bil ble demonstrert, drevet av strøm fra sentralstasjonen ved hjelp av en spesiell vogn som rullet langs ledningene og samlet strøm fra dem. Vognen, koblet til kjøretøyet med en dobbel ledning, flyttes av kjøretøyet selv. Under eksperimentene unngikk bilen lett den direkte retningen, rygget og snudde ….

Pioneren innen russisk transportutvikling, Pyotr Frese, sto bak testene - forfatteren av den første bilen i Russland (1896, sammen med flåteløytnant Yevgeny Yakovlev), en lastebil (1901), en postvarebil (1903), en brannbil (1904) og andre oppfinnelser.

Frese-lastebilen fungerte som grunnlag for den første russiske trolleybussen, den elektriske delen ble utviklet av grev Sergei Schulenburg. Denne maskinen hadde ennå ikke "horn", og den nåværende overføringsvognen, som beveget seg langs ledningene, ble satt sammen under von Siemens-patentet.

Boris Vdovenko "Den første toetasjes trolleybussen YATB-3 i Moskva på Revolusjonsplassen", 26. september 1938 Kilde: Museum of Moscow

Senere ble ideen om å åpne en hel langdistanse trolleybusslinje født. Men det dristige "Prosjektet for å utstyre motorveien Novorossiysk - Sukhum med elektriske biler", oppfunnet av den unge ingeniøren Shubersky, forble et prosjekt.

Hvordan den andre ble den første

På begynnelsen av 1900-tallet ble konseptet med en trikk som grunnlag for bytransport ansett som det mest fordelaktige, derfor eksisterte trikketrafikk i 43 byer i det førrevolusjonære Russland. Trolleybusstiden kom i Sovjetunionen, og den første linjen åpnet i Moskva høsten 1933.

Opprinnelig var det planlagt å kjøpe biler i Tyskland, men sovjetlandet kunne ikke finne midler til dette, og utviklingen ble overlatt til Scientific Automobile and Tractor Institute. De to førstefødte i den sovjetiske trolleybussflåten opprettet i fellesskap tre bedrifter: chassiset basert på Ya-6-bussen ble utarbeidet av Yaroslavl Automobile Plant; kropp laget av eikeramme, mantel på utsiden med platejern,og innvendig, klistret over med lær, er Moskva-anlegget oppkalt etter Stalin; elektrikeren ble overtatt av hovedstaden "Dynamo" oppkalt etter Kirov.

Boris Vdovenko "Double-decker trolleybus YATB-3 in Moscow near Tverskaya Zastava", 26. april 1938. Kilde: Museum of Moscow

Lengden på de "elektriske bussene" var 9 m, bredde - 2,3 m, vekt - 8,5 tonn, hastighet - 50 km / t, kapasitet - 36 seter, unntatt sjåføren. Heldige passasjerer forventet enestående komfort med myke seter, nett for småbagasje, elektriske vinduer, elektriske varmeovner og vifter, og det var til og med et speil på bakdekket. Fordøren ble åpnet av sjåføren ved hjelp av en spak, bakdøren ble åpnet av konduktøren eller av passasjerene selv.

Begge bilene ble malt i en kombinasjon av mørkeblå og gule farger og kalt LK-1 og LK-2 til ære for den andre personen i landet på den tiden - Lazar Kaganovich. Igangkjøringen av transporten ble tidsbestemt til å falle sammen med 16-årsjubileet for den store oktoberrevolusjonen - romertallene XVI under frontruten, godt synlig på gamle bilder, snakker om det. Under festet de et skjold: «Fra arbeidere, ingeniører og ansatte i staten. bilplante dem. Stalin, Dynamo-anlegget, Yaroslavl Automobile Plant, NATI.

Rute nr. 1 med en lengde på 7,5 km passerte langs motorveiene Leningradskoye og Volokolamskoye, som forbinder Belorussko-Baltiysky jernbanestasjon, som den ble kalt, og den tidligere landsbyen Vsekhsvyatskoe (nå er dette området til Sokol metro) stasjon), ved siden av var det to jernbanestasjoner i forskjellige retninger … På samme sted, i Vsekhsvyatskoe, ble en garasje bygget for et mirakel av teknologi.

Det var noen kuriositeter. På tampen av den offisielle aksepten, om kvelden 4. november, dro LK-1 på en testflyging. Da bilen kom tilbake, klarte ikke gulvet i garasjen å bære vekten, og den havarerte trolleybussen fikk store skader. På tidspunktet for åpningen av trolleybusstjenesten i USSR - den kom klokken 11 den 15. november 1933 - kom bare bilen med nummeret "2" inn på linjen, og LK-1 var fortsatt under reparasjon.

Da den ble tatt i bruk igjen, ble begge trolleybussene tatt opp for nyhetsreklamer. Under skytingen våget operatøren til og med å klatre opp på taket av en bil i bevegelse med fare for seg selv, for å tydeligere formidle til publikum prinsippene for drift og manøvrerbarhet.

Rute nr. 1 var først enkeltsporet - når den ene møttes, passerte den ene trolleybussen den andre, og senket strømavtakerne fra kontaktledningene. Begge "kaganovich" jobbet til 1940, og ga deretter plass til mer avanserte modeller.

Boris Vdovenko "Dobbeltdekker trolleybuss YATB-3 på Pushkin Square", 15. juni 1939 Kilde: Museet i Moskva

Britisk eksotisk er en røykers drøm

I den unge sovjetrepublikken, fratatt tilgang til fersk vestlig teknologi, ble det praktisert å kjøpe prøver av avansert teknologi i utlandet. I USSR ble de studert skrue for skrue, og de peepede ideene ble senere brukt i husholdningsmaskineri.

I 1937, British English Electric Company Ltd. kjøpt et par tre-akslede trolleybusser. En av dem var to-etasjers. Da kjøpet ble fraktet til Leningrad sjøveien, viste det seg at gigantens dimensjoner hindret jernbanetransport. Som et resultat måtte den tafatte engelskmannen taues til Kalinin (nå - Tver), hvor han ble lastet på en lekter og ført til hovedstaden.

Etter å ha jobbet i september-oktober 1937 på samme rute, dro den eksotiske briten til Yaroslavl Automobile Plant. Der, etter bekjentskap med den utenlandske nysgjerrigheten, ble det i løpet av de neste to årene sluppet et dusin YATB-3 dobbeltdekkermaskiner, som sommeren 1939, med begynnelsen av All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), begynte å løpe rundt i Moskva.

En av de to rutene til disse trolleybussene ble nettopp avsluttet på All-Union Agricultural Exhibition. Spesielt for dem ble høyden på kontaktnettverket økt med en meter (opptil 5, 8 m), noe som skapte problemer for en-etasjes "kolleger". For å nå ledningen måtte de trekke opp «hornene», noe som begrenset manøvrerbarheten og førte til hyppig tap av kontakt. Vanskeligheter med samtidig drift av maskiner med forskjellig høyde begravde det to-etasjers prosjektet - den siste YATB-3 holdt ut på gatene i Moskva til januar 1953.

I tillegg til deres utenlandske utseende hadde disse trolleybussene en funksjon som var utenkelig for vår tid – røyking var tillatt i andre etasje. Til tross for tobakksrøyken ble dette gulvet stilltiende ansett som mer prestisjefylt. Derfor var det en egen konduktør som var ansvarlig for hver etasje - deres mål var å forhindre at tyngdepunktet til den høye bilen flyttet seg på grunn av den ujevne fordelingen av passasjerer, som ville være full av velt.

Fienden er ved porten

I juni 1941 opererte 17 ruter i hovedstaden med en total lengde på rundt 200 km. De ble betjent av tre trolleybussflåter med 599 kjøretøy. Når det gjelder deres totale antall, var førkrigstidens Moskva den andre i verden, nest etter London.

Med begynnelsen av krigen ble busser og lastebiler påkrevd av den røde hæren, drivstoff ble også først og fremst sendt til militæret. Så trolleybussen ble den viktigste transportmåten i Moskva.

Beboere i Leningradsky-distriktet laster ved på traller ved Severny Port-lasteområdet, 1943 Kilde: Museet i Moskva

Byen trengte daglig tilførsel av mat, industriell og militær last, og med begynnelsen av kaldt vær - kull og ved, så mangelen på lastebiler var spesielt akutt. For å kompensere for det ble noen av passasjertrolleybussene omgjort til godsvogner. I tillegg var det 49 heisevogner i hovedstaden, produsert før krigen i Jaroslavl. I tillegg til elmotoren hadde de en dieselmotor, som gjorde at de kunne forlate ruten for en kort stund.

For å forsyne byen langs Leningradskoye-motorveien ble det lagt en spesiell linje til lasten Northern River Port.

Under den store patriotiske krigen ga Moskva "hornet" uforvarende drivkraft til utviklingen av trolleybusstransport i USSR. Høsten 1941, da fienden var ved portene til Moskva, ble 105 trolleybusser evakuert fra hovedstaden. Disse "flyktningene" i 1942 gikk inn på de første rutene i historien til Kuibyshev (nå Samara) og Chelyabinsk, og i 1943 - Sverdlovsk (nå Jekaterinburg). Bare disse "muskovittene" ble ikke fraktet av ledige byfolk, men av arbeidere i forsvarsbedrifter.

Belle-epoken til den blå trolleybussen

Trikk og trolleybuss konkurrerte ikke bare på gata, men også i litteratur. Den førstefødte i den mekaniske tidsalderen i byen, trikken, ble først oppfattet som en sjelløs maskin, eller til og med en vei til den neste verden. Dermed blir trikken i Bulgakovs Mesteren og Margarita et mordvåpen ved Patriarkens dammer. Hos Pasternak dør hovedpersonen til doktor Zhivago «i en defekt vogn, som ulykker har strømmet på hele tiden». Og et av de mest illevarslende diktene til Gumilev heter «Den tapte trikken».

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant fullførte testing av den første leddede trolleybussen TS-1", 22. august 1959 Kilde: Museum of Moscow

En annen ting er trolleybussen, som blomstret under Khrusjtsjov-opptiningen, da nye ruter ble trukket til Moskvas nye bygninger. På midten av 1960-tallet jobbet mer enn 1800 «hornede» i hovedstaden, og trolleybussnettverket i Moskva (1253 km) var det lengste i verden. For å takle den økte passasjertrafikken begynte de ved anlegget i Sokolniki, ifølge tyske teknologer, å lage landets første leddede trolleybusser TS-1, som populært kalles «støvsugere», «krokodiller» og «pølse».

På denne tiden var bildet av godhet og håp forankret i de urbane tekstene til trolleybussen. Begynnelsen på poetisk sang ble lagt av Bulat Okudzhava, som skrev i 1957:

Når jeg ikke kan overvinne problemer

når fortvilelsen melder seg

Jeg setter meg inn i en blå trolleybuss på farten, til slutt, tilfeldig.

Den siste trolleybussen, gjennom gatene i mchi, Rundt bulevardene, Å hente alle, ofre om natten

Vrak, vrak…

Okudzhava ble gjentatt av Julius Kim:

Den siste trolleybussen, naiv båt, Flotte gitarhilsener…

Og elskede lepper med en smak av epler, Og en forespørsel om lykke som ikke eksisterer.

Mange var inkludert i dette navneoppropet: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev og andre poeter. Trolleybussen inspirerte til og med Viktor Tsoi og Ilya Lagutenko. Det er betydelig at i februar 2013 ble en rute som hadde vært stengt i flere år gjenskapt i Vladivostok for filmingen av Mumiy Trolls video til sangen Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ bil Volga", 1960-tallet. Kilde: Museet i Moskva

Reduksjonen av trolleybussnettverk er tidenes imperativ, som stadig endrer sine behov både for mennesket og for maskinene han oppfant. Historien kjenner imidlertid mange uventede vendinger. Trikken, som ble skrotet i mange land tilbake på 1950-tallet, får en renessanse og vender tilbake til storbyområdene i form av en modernisert bybane. Kanskje en lignende reinkarnasjon venter på hans gamle rival?