Hva betyr den første flyvningen til det nye MC-21-flyet for Russland?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

En betydelig hendelse fant sted i russisk sivil luftfart. Det første nyeste langdistanseflyet, MS-21, tok til himmelen, det første siden Sovjetunionens tid. Suksessen til dette prosjektet er av stor betydning for landet, da det vil tillate russisk luftfart å ta av til nye høyder. Dessuten, for å klatre over verdens flyprodusenter Boeing og Airbus.

Den første nyheten om den vellykkede testflygingen av MC-21 søndag 28. mai 2017 ble lagt ut på Facebook-siden hans av Russlands visepresident Dmitrij Rogozin, som også publiserte fotografier av flyet under flukt.

Russland startet ikke et stort show med en direktesending fra den første flyturen, slik de liker å gjøre i Vesten. For første gang kom MC-21 på vingen i en rolig "familie"-sirkel. Den vellykkede flyturen ble imidlertid rapportert til Russlands president Vladimir Putin. Rogozin ringte ham, og presidenten hadde allerede rekruttert sjefen for Irkut-selskapet, generaldesigneren for OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko og gratulerte ham og de ansatte i bedriften med denne viktige begivenheten.

Etter en rekke testflyvninger er det imidlertid mulig at en offentlig flyvning av MC-21 vil finne sted med deltagelse av journalister og kameraer.

I mellomtiden fortalte Irkut-selskapet selv om den første flyvningen til MC-21-300-flyet. Det gikk normalt, alle systemer i maskinen fungerte uten feil. Flyturen varte i 30 minutter i 1000 meters høyde med en hastighet på 300 km/t. Flyplanen inkluderte kontroll av flyet for stabilitet og kontrollerbarhet, samt motorkontrollerbarhet. "I samsvar med programmet ble det under flygingen simulert en innflyging med påfølgende passasje over rullebanen, klatring og sving. Denne teknikken er typisk for den første flyvningen med nye typer fly, "rapporterte pressetjenesten til Irkut-selskapet.

MC-21 ble pilotert av et mannskap bestående av testpilot, Hero of Russia Oleg Kononenko og testpilot, Hero of Russia Roman Taskaev. Ifølge Kononenko er "flyoppdraget fullført i sin helhet." – Flyet gikk som vanlig. Det ble ikke funnet noen innvendinger som hindrer fortsettelsen av testene,» bemerket piloten. "Karakteristikkene og driftsmodusene til motorene er bekreftet, alle flysystemer fungerte uten feil," la Taskaev til.

Det var planlagt å starte flyprøver i april, men da ble de utsatt til slutten av mai. I begynnelsen av mai ble det kjent om klargjøringen av rutebåten for en prøveflyging etter at det første eksemplaret forlot verkstedet 4. mai. Lederen for industri- og handelsdepartementet Denis Manturov sa da at den første flyvningen ville være et spørsmål om flere uker.

Det tok 24 dager fra det ble rullet ut av verkstedet til den første testflyvningen. Å rulle ut flyet fra verkstedet betyr imidlertid ikke at flyet skal fly med en gang. Først jobbes det i friluft: flyet fylles på drivstoff, tankene sjekkes for lekkasjer, hele det komplekse drivstoffforsyningssystemet og andre systemer fungerer, motoren startes. Et bilde dukket opp på Internett der en brannbil sto ved siden av MC-21. Dette er også en normal praksis: det trengs brannvesen når motoren startes, fordi den aldri har blitt startet. Dette er en sikkerhetsteknikk - det er alt, sier Roman Gusarov, leder av Avia.ru-portalen.

«Etter å ha sjekket alle systemene, begynner flyet å rulle sakte langs taksebanene. Neste trinn: de begynner å gi startmodus og akselerere flyet langs rullebanen, først ganske enkelt med bremsing, deretter med å heve den fremre søylen. Og først etter at alt er sjekket tusen ganger – her gjør hastverk bare vondt – blir den første flyturen gjennomført, legger kilden til.

Dette er en revolusjon

For Russland er den første flyvningen til MC-21 ikke bare fullføringen av en langsiktig arbeidsfase til et stort team og fødselen av et nytt fly. Det er også assimileringen av moderne, avansert teknologi som Russland ikke hadde før nylig, bemerker Gusarov.

Mens MC-21 nettopp forberedte seg på flyturen, den 5. mai 2017, hadde den kinesiske konkurrenten C919 allerede fullført sin første flytur.

Det kan imidlertid ikke være snakk om at Russland henger etter Kina. I tillegg er det russiske ruteflyet mye mer revolusjonerende enn det kinesiske. Og på mange måter vil MC-21 ifølge utvikleren være mye bedre enn klassekameratene fra verdensgigantene Airbus og Boeing, nemlig Airbus A319neo og Boeing 737 MAX (med forbedrede motorer).

MC-21 bruker de nyeste teknologiene som ennå ikke er utviklet i verden. Og i en slik revolusjonær ånd er det selvfølgelig en stor andel av risikoen - det vil ordne seg eller ikke. Vi hadde imidlertid ikke noe valg. Hvis flyet er laget ved hjelp av tradisjonell teknologi, vil det definitivt ikke være bedre enn Boeing og Airbus. De har presset ut av det klassiske designet alt som er mulig. Bare ved å ta et skritt fremover, ta risiko, kan du vinne. For å komme inn i et så sterkt konkurranseutsatt marked er det nødvendig for våre fly å overgå vestlige konkurrenter betydelig i grunnleggende parametere. Ellers vil det ikke være mulig å bryte gjennom, sier Gusarov.

Hvis vi sammenligner det med SSJ-100, og dette er det første sivile flyet som ble opprettet fra bunnen av etter USSR, så lærte Russland på denne ruten faktisk å lage moderne fly fra bunnen av og sertifisere dem i Vesten. "SCA sier selv at dette er en skolepult," bemerker Gusarov. Og selv om SSJ-100 er et helt moderne og verdig passasjerfly, ikke dårligere enn klassekameratene i flyegenskaper og økonomi, er MS-21 fortsatt et skritt fremover.

«Med MS-21 prøver vi allerede å ikke ta igjen, men å kjøre forbi på en eller annen måte. Seilflydesignene til Boeing-737 og Airbus A-320-flyene er mange tiår gamle. De endrer fyllingen, de moderniserer hele tiden, men de var ikke klare til å risikere nok til å lage en ny struktur. Det er en regel i verdens flyindustri: hvis det er mer enn 30 % av innovasjonene i et fly, er dette en enorm risiko. Derfor prøver den vestlige produsenten å ikke introdusere et slikt antall innovasjoner i flyet, sier Gusarov. Og Russland tok risikoen for å skape et fly som er overlegent vestlige konkurrenter når det gjelder hovedparametrene, fordi dette er den eneste måten å kile seg inn i stålduopolet til Boeing og Airbus.

Nøkkeleksamen

Derfor er det så langt ingen som kan si hvor greit alt vil gå. Og uansett hvor viktig den første testflyvningen til MC-21 er, slutter ikke arbeidet der. Den første flyvningen vil bli fulgt av en viktig nøkkeltest for flyet, for designerne og for alle som har laget dette flyet. Dette er flytester (fabrikk) og påfølgende sertifisering av flyet. Under fabrikktester vil påliteligheten til alle systemene bli kontrollert, deres samsvar med de tekniske spesifikasjonene, og alle mulige feil vil bli eliminert.

«Først når flyet er sertifisert vil det være mulig å si at skaperne av flyet har oppnådd suksess. Det er ikke nok å lage et fly, det er fortsatt nødvendig å bevise at det er pålitelig, trygt og oppfyller alle moderne krav til sivile fly. Og ikke bare russisk, men også europeisk. Disse kravene gjelder ikke bare selve flyet, men alle systemer og materialer helt ned til siste nagle. Alt er sertifisert - fra design av flyet til leverandørene av komponenter, sier Roman Gusarov.

Etter planen er det planlagt å gjennomføre tester og sertifisering i 2018, og leveranser av de tre første flyene er planlagt til 2019. Hvor lang tid det vil ta før fly- og sertifiseringstester – halvannet til to år – er imidlertid ikke viktig, hovedsaken er at rutebåten er sertifisert. "Fordi mange av teknologiene som brukes i MC-21, ikke bare i Russland, men over hele verden, ikke har blitt brukt av noen i konstruksjonen av et fly. Derfor er det bedre å ikke skynde seg, men å bringe et godt produkt til markedet, "sa Gusarov.

De nyeste russiske teknologiene

Den viktigste russiske kunnskapen i etableringen av MS-21 er bruken av komposittmaterialer, hvorav andelen i strukturen skal være 40%. Og den største fordelen er den sammensatte vingen. På smalkroppsfly, som MS-21, har verken Boeing eller Airbus en sammensatt vinge. Bare wide-body Boeing-787 Dreamliner og A350-fly har komposittvinger. Russland har imidlertid utviklet sine egne komposittteknologier som gjør vingen billigere og lettere.

Vi snakker om infusjonsteknologien for å lage en komposittvingeboks for MC-21-flyet. Russland var den første som brukte denne teknologien i industriell skala, og enda mer for produksjon av store flystrukturer. Den såkalte svarte vingen forbedrer den aerodynamiske kvaliteten til flyet i cruiseflyging.

«Når teknologiene som er utviklet og mestret i Russland bekrefter deres rett til å eksistere når det gjelder ressurspålitelighet og lave kostnader, vil dette åpne for enorme muligheter for hele den russiske flyindustrien. Hvis MC-21 mottar en svart vinge på grunn av disse teknologiene, vil alle andre fly som vil bli laget i Russland kunne bygge på denne teknologien. Og dette skaper enorme fordeler når det gjelder flyvekt, aerodynamikk, flyegenskaper og kostnader, sier Roman Gusarov. Derfor tok Russland ikke bare en stor risiko; hvis det vinner, vil det få enorme fordeler.

En annen stolthet til Russland er "etterretningen" til MS-21-flyet. Russiske spesialister fra Irkut, TsAGI og andre selskaper som tilhører UAC har utviklet den nyeste, enestående programvaren, som inneholder algoritmen og funksjonene til flykontroll – mange såkalte idiotsikringer, som utenlandske fly ikke har. De øker sikkerheten til flyet og reduserer risikoen for den menneskelige faktoren når du flyr det.

For eksempel vil kontrollsystemet MC-21 beskytte flyet mot den såkalte stallingen, som oppstår hvis flyet løfter nesen og mister fart, også under isete forhold, det vil si når det har dannet seg is på vingen. Og for første gang på MS-21 introduseres en begrensning ikke bare på løftingen av nesen, men også på rullevinkelen, slik at flyet under landingstilnærmingen ikke berører bakken med vingen eller nacelle (stedet hvor motoren er plassert), sa Oleg Panteleev fra Aviaport. Og denne typen automatiseringsfunksjon, som lar deg nøytralisere bivirkningene av "manuell" kontroll av flyet, ifølge ham er det fortsatt mange i MC-21. Naturligvis er grunnstoffbasen på mange måter fremmed, men ideen og utviklingen av «intelligens» er en ren russisk know-how.

Generelt har MC-21 alt det mest moderne, inkludert "hjertet" til foringen. Motoren er den mest komplekse og viktigste delen av flyet. Foreløpig vil det russiske ruteflyet fly på den moderne PW1400G-motoren fra det amerikanske selskapet Pratt & Whitney, som allerede har vist god ytelse. Men spesielt for MS-21 lages også turbofanmotoren PD-14 - den nyeste og helt innenlandske, fra United Engine Corporation (UEC). For første gang siden Sovjetunionens sammenbrudd bygger Russland en ny motor. I november 2015 startet UEC flytester av PD-14, og i 2018 er det planlagt å starte masseproduksjon. Som et resultat vil kundene selv kunne velge hvilken motor de skal fly med. Det forventes at PD-14 vil sikre overlegenheten til MS-21 over A320- og Boeing-737-flyene og sikre paritet med motorene som skal installeres på de moderniserte A320neo- og Boeing 737 MAX-flyene.

Hva annet vil MS-21 være bedre enn den oppgraderte A320neo og Boeing 737 MAX? Den russiske rutebåten vil ha bedre drivstofforbruksegenskaper og lavere direkte driftskostnader. I følge utvikleren er driftsegenskapene til MC-21 redusert med 12-15% sammenlignet med flyene til den nåværende generasjonen og med 6-7% sammenlignet med deres remotoriserte versjoner, det vil si A320neo og Boieng 737 MAX.

Marsjhastigheten til MS-21 er også høyere enn for den europeiske konkurrenten - 870 km/t mot 828 km/t for Airbus. Selv Boeing 737 MAX med sine 842 km/t er dårligere enn det russiske passasjerflyet. Samtidig er katalogkostnaden for en MC-21 liner 85 millioner dollar. Mens Airbus A319neo koster fra 97,5 til 124,4 millioner dollar, avhengig av modifikasjonen, og Boeing 737 MAX - fra 90,2 til 116,6 millioner dollar. Utslippet av skadelige stoffer til atmosfæren til MC-21 er redusert med mer enn 20 % sammenlignet med eksisterende analoger.

I tillegg har designere redusert omløpstiden for fly på flyplassen med så mye som 20 % sammenlignet med konkurrentene. Sammen med den beste drivstoff- og vekteffektiviteten vil flyselskapene kunne tjene ytterligere opptil 3 millioner dollar for driften av MS-21.

Selv inne i kabinen er det russiske ruteflyet mer komfortabelt. Takket være den langstrakte flykroppen var det mulig å gjøre passasjen mellom setene bredere, for å gjøre ombordstigning og avstigning av passasjerer, samt å rengjøre interiøret raskere. Alt dette betyr for flyselskapene å spare tid på flyomsetningen på flyplassen, og dermed redusere kostnadene.

Markedsutsikter

For øyeblikket er ordreboken for MS-21 285 fly. Av disse er det inngått faste (avanserte) kontrakter for 175 fly, foreløpige avtaler for ytterligere 110 fly og rammeavtaler er signert.

Den største kunden er Aeroflot, som skal betjene 50 MC-21. De tre første skal være mottatt i 2019.

I følge planen vil Irkut-selskapet innen 2018 sette sammen de fire første MS-21-ene og gradvis øke produksjonsvolumet. Innen 2020 vil den bli produsert av 20 fly per år, og innen 2023 - av 70 flyselskaper. Det er fullt mulig å gå i produksjon av 60–70 kjøretøy i året, fordi parallelt med etableringen av MS-21 ble anlegget modernisert for produksjon, sier Roman Gusarov.

«Og det vil ikke være vanskelig å selge 60–70 fly hvis produktet kommer med et komplett spekter av tjenester – finansiering, lån, vedlikehold, reservedeler. En produsent selger ikke bare en bil, den selger livssyklusen til et fly, fra levering til avhending. I dag produserer Boeing og Airbus over 600 fly per par. Med våre 60–70 fly kan vi lett kile oss inn, de vil ikke engang merke denne konkurransen fra vår side, avslutter eksperten. Men det vil ta mye lengre tid å akselerere til samme produksjonsvolumer som Boeing og Airbus. Vestlige flyprodusenter har selv nådd slike volumer i flere tiår.