Hvorfor er togbilletter i Russland så dyre?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Hvorfor er togbilletter i Russland fem ganger dyrere enn i Ukraina og dobbelt så dyre som i Italia?

Lederen for den føderale antimonopoltjenesten i den russiske føderasjonen, Igor Artemyev, sa at systemet med tariffer for jernbanetransport "når galskap." Det er vanskelig å være uenig med ham. Det skal bemerkes at en slik tariffpolitikk fra de russiske jernbanene bringer folk ikke bare materielle, men også sosiale tap.

Alt er relativt

Tidligere, i sovjettiden, var det noe slikt som "ikke på besøk". Folk som av en eller annen grunn ikke fikk reise til utlandet ble kalt ikke-reisende. Nå, på grunn av den fantastiske veksten i transporttariffer, reiser ikke millioner av russiske innbyggere lenger innenfor sitt eget land! Folk kan ofte ikke gå et sted for å besøke i det minste sine slektninger. Faktisk, i utmarken mottar mange bare fem til seks tusen rubler i måneden og er neppe klare til å gi halvparten eller til og med hele månedslønnen for togbilletter.

Hvis prisene for grunnleggende matvarer i Russland og andre europeiske land er omtrent de samme (det er selvfølgelig en forskjell, men ikke flere ganger, men bare i prosent), så er bildet helt annerledes i jernbanetransport. Det er virkelig solid prisvanvidd her.

Etter å ha reist på russiske, litauiske, italienske og ukrainske jernbaner, ble jeg rett og slett sjokkert over sammenligningen, og uansett hvor hardt jeg prøvde, kunne jeg ikke finne en fornuftig forklaring på den kolossale forskjellen i billettpriser og servicekvalitet.

Utrolige priser

La oss sammenligne kostnadene for en nattogtur mellom de to hovedstedene i Ukraina og Russland. (Det er kjent at før krigen var Kharkov hovedstaden i den ukrainske SSR, og St. Petersburg var den russiske hovedstaden før revolusjonen). Så det merkede toget "Kiev-Kharkov" består bare av moderne kupébiler. Selvfølgelig med air condition og alle andre fasiliteter. Billettprisen er 160 hryvnia, eller omtrent 700 rubler. Selv en reservert setebillett for et lignende nattog "Moskva-Petersburg" om sommeren koster 1500-2000 rubler, det vil si to eller tre ganger mer! Selv om klimaanlegget der, i det reserverte setet, ikke lenger er garantert. En billett til en mer komfortabel kupévogn vil koste deg 3500-6000 rubler, eller fem til åtte ganger mer enn et lignende ukrainsk tog!

Noen vil kanskje si at lønningene i Ukraina er lavere enn de russiske. Faktisk er det lavere, men denne forskjellen er ikke fem ganger i det hele tatt. En konduktør på den ukrainske jernbanen mottar omtrent halvannen gang mindre enn sin russiske motpart. Saksen er veldig merkelig. Hvorfor, gitt den relativt lille forskjellen i lønnen til jernbanearbeidere, så stor forskjell i billettkostnadene? Samtidig klager russiske jernbaner tradisjonelt over ulønnsom passasjertrafikk. Hvor og på hva i dette tilfellet går pengene?

Tidligere i USSR ble Aeroflot ansett som den dyreste når det gjelder transportkostnader, og jernbanen var den billigste og mest tilgjengelige. Nå er det ofte omvendt. For eksempel koster en kupébillett fra Moskva til Vilnius (reise en natt) fra seks til åtte tusen rubler, og med fly kan du fly til den litauiske hovedstaden for fire til fem tusen. Samtidig, for seks tusen rubler (dette er omtrent 140 euro), kan du fly fra Vilnius til Paris og tilbake på et lavprisfly …

Sammenligning av russiske jernbaner med italienske jernbaner er ikke mindre sjokkerende enn med ukrainske. Det er selvfølgelig en mer betydelig forskjell i lønn, men i den andre retningen. Gjennomsnittlig månedslønn i russiske jernbaner (32 tusen rubler) er litt høyere enn gjennomsnittslønnen i Russland (30 tusen), men tre ganger lavere enn gjennomsnittslønnen i Italia (2 350 euro eller omtrent 100 tusen rubler) og halvparten av gjennomsnittslønnen av italienske jernbanearbeidere (1 650 euro eller omtrent 70 tusen rubler). Det skal bemerkes at ved Russian Railways mottar stasjonsbetjenten 8 600 rubler, en utstyrsreparatør - 11 200 rubler, administrativt personell i Moskva - opptil 100 000 rubler eller mer, og hvert av de 25 medlemmene av det russiske jernbanestyret, sammen med bonuser, har mer enn fem millioner rubler i måneden!

Men tilbake til billettprisene. Til tross for at lønningene i Italia er flere ganger høyere enn i Russland, er billettprisene der mye lavere. Avstanden fra Milano til Roma er omtrent den samme som fra Moskva til St. Petersburg. Høyhastighetstoget «Italo» klarer det på tre timer. Den billigste billetten koster bare 43 euro, eller omtrent 1800 rubler. Dette er nesten halvparten av prisen på den rimeligste billetten for det russiske høyhastighetstoget "Sapsan" (3500 rubler).

Økonomiske paradokser

Hva er hemmeligheten bak de relativt lave italienske prisene? Mange økonomer tror det handler om konkurranse! Der, på jernbanen, konkurrerer statsselskapet for alvor med de private. Derfor stiger ikke prisene der. Og i Russland styres ballen av ett monopol - Russian Railways, og gjør derfor hva den vil …

Men i Ukraina er det ingen slik konkurranse, og prisene er fem ganger lavere. I tillegg, når det gjelder bidrag til arbeidsinntekten til befolkningen i Ukraina - 3,90%, rangerer Ukrzaliznytsia først i verden, og passerer ikke bare Samsung (2,60%), men også russiske Gazprom, som bare er på åttende plass i denne rangeringen (1,44 %). Ukrzaliznytsia er også ledende innen jobbskaping. Riktignok er Gazprom på tredjeplass (12,30 %) når det gjelder bidrag til inntektsskatt, og Ukrzaliznytsia er bare 18. (3,71 %). Likevel ligger de ukrainske jernbanene foran russiske Sberbank, som ligger på 19. plass (3,51%). Denne interessante studien ble utført av Expert medieholding ved å bruke metodikken til Ernst and Young-selskapet. Det er bemerkelsesverdig at Russian Railways ikke engang er i nærheten av noen av disse rangeringene. Men det er kjent at de totale subsidiene til russiske jernbaner i noen år oversteg 100 milliarder rubler.

Dette ble offentlig uttalt av president Vladimir Putin.

Det viser seg å være et fantastisk paradoks. Ukrainske jernbaner klarer ikke bare å holde prisene fem ganger lavere enn russiske, men også å gi betydelige fordeler for landet deres. Hvorfor, i Russian Railways, kombineres gale subsidier mirakuløst med ublu billettpriser? Fordi det er mye brukte gamle triks som dukket opp i epoken med Gorbatsjovs perestroika. Metoden er enkel: i nøkkelbutikken til anlegget ble det opprettet et angivelig uavhengig privat kooperativ. Det var han som da mottok nesten hele overskuddet, og tapene ble kun hengt på anlegget. Selv nå er de deiligste og mest lønnsomme jernbanestrukturene i Russland i hendene på "uavhengige" gründere. Men i Ukraina er situasjonen annerledes. Dette er nok hele hemmeligheten!

Service og komfort

Så snart russetoget går, blir passasjerene på sendingen, som en bønn, lest opp detaljerte kjedelige instruksjoner om hva som kan og ikke kan gjøres på toget. Fra jernbanebyråkratenes synspunkt er dette omsorg for passasjerene, men i realiteten - formalisme på grensen til idioti. Samtidig følger ikke de ansatte i Russian Railways selv instruksjonene for mye. Da jeg forlot vognen til Moskva-Kaliningrad-toget på stasjonen, falt jeg nesten, fordi konduktøren ikke ryddet trinnene fra snøen. Det er bra at jeg endte opp uten en tung koffert, ellers kunne jeg bli skadet.

Siden sovjettiden har de såkalte "merkede togene" vært bevart på russiske jernbaner. Jeg husker hvordan de på Moskva-Leningrad-merkede toget tvangsmessig påtvang ingen merkevarematen de trengte i form av tørre rasjoner med bearbeidet ost, som selv da ingen ønsket å spise.

Forskjellen mellom merketoget og det vanlige, når det gjelder hastighet, var ubetydelig, men servicemessig var det praktisk talt umerkelig og noen ganger kom det ned til bare blomster i potter, som ikke så mye dekorerte korridoren til kupévognen som forstyrret passasjerene. Nylig, for å øke attraktiviteten til Yantar-merket, reduserte russiske jernbaner hastigheten på det parallelle enkle toget Kaliningrad-Moskva. Nå kommer han seg til hovedstaden i tre timer lenger. Dessuten følger den i noen seksjoner med en hastighet som togene kjørte med for hundre år siden - 40-50 kilometer i timen. En slik høyhastighets "fremgang" i russiske jernbaner …

Det er overraskende at Sovjetunionen for lengst er borte, og merketogene har blitt værende. Det er klart hvorfor - de er mye dyrere enn konvensjonelle, og derfor mer lønnsomme for russiske jernbaner. Men ikke passasjerer! Vi har egentlig ikke noe valg og er tvunget til å støtte en så obsessiv pseudotjeneste med rubelen. Jeg må si at du ikke vil finne et slikt "proprietært mirakel" i noe europeisk land! I de tidligere republikkene i USSR er det veldig positive eksempler, som av en eller annen grunn de russiske jernbanene hardnakket ignorerer.

Så tidlig som for 20 år siden, umiddelbart etter at Litauen fikk uavhengighet, skjedde merkbare endringer i jernbanesovevognene: evig støvete madrasser forsvant for alltid. Det viste seg at de myke hyllene er ganske komfortable uten madrasser. Det har blitt mye lettere å re opp sengen. Russere som bruker litauiske tog kan bekrefte dette. Det er ikke klart hva som hindrer russiske jernbaner i å ta i bruk denne positive erfaringen. Tross alt lager den russiske fabrikken i Tver nå til og med andreklasses vogner med myke hyller.

På togstasjonen i Milano, Italia, trenger du ikke løfte en tung koffert noe sted – du kan rulle den overalt langs spesielle ramper, eller heve og senke den i en heis. Ved inngangen til t-banen så jeg trappetrinnene, da vi gjorde oss klare til å slepe på kofferten, men det var ikke tilfelle. Det viser seg at en liten rulletrapp er spesialdesignet for kofferter.

En slik omsorg for passasjerer i Russland har aldri drømt om noen! Russian Railways brukte nylig millioner på å renovere en jernbanestasjon i Kaliningrad. Nå begynte det å se mye mer pompøst ut: det er marmor og granitt rundt, og i midten av hallen er det en fontene. Men dessverre, passasjerene ble ikke mer komfortable - rullestoler kan rulles langs rampene, men ikke tunge kofferter. Det ser ut til at de ikke bare tenkte på passasjerene når de utarbeidet og godkjente gjenoppbyggingsprosjektet, men til og med på de ansatte på stasjonen. Ellers er det vanskelig å forklare hvorfor den eneste kafeen ble stengt etter kostbare reparasjoner, hvor både passasjerer og ansatte ved Russian Railways kunne spise en relativt rimelig lunsj. Nå på den stasjonen kan bare iskrem kjøpes fra mat …

Til sammenligning: på jernbanestasjonen i Vilnius, i tillegg til en kafé, er det også et lite supermarked, som ligger i kjelleren ved siden av lagerrommet. Dette er mye mer praktisk for passasjerer enn små kiosker med et svært begrenset utvalg, som på våre stasjoner.

Jernbanemat eller faste?

På det litauiske toget "Vilnius-Moskva" er prisene i restauranten ganske demokratiske, som i en gjennomsnittlig bykafé. Du kan spise for 200 rubler, og spise for omtrent 300. På toget Moskva-Kaliningrad, som også kan ta deg til Vilnius, vil lunsj vare ikke mindre enn tusen! Den første retten er omtrent 300 rubler, den andre er omtrent 500, sideretten er omtrent 100. Dessert er 200 rubler. Det er ikke overraskende at det litauiske toget i restauranten er fullt av mennesker, og i det russiske er det ofte tømme.

Men en dag klarte jeg å se fullt hus i Russian Railways restaurantbil. Det var folk som var like kledd – det viser seg at de matet togkonduktørene på en organisert måte. Dessuten, som det viste seg, ble de trukket fra dem for bare 80 rubler hver. Det er vanskelig å forestille seg en mer absurd situasjon. Velnære konduktører og sultne passasjerer, hvorav de fleste ikke har råd til en spisebil med slike priser.

Vel, det er også bra hvis toget ikke reiser mer enn en dag – du kan ta med deg litt mat. Og hva med de stakkarene som reiser langveisfra i to eller tre dager eller mer? Hvordan fôrer de? Det er tross alt ingen kjøleskap for mat på togene våre. Og på stasjonene nå er det heller ingen som serverer lunsj, som i den gamle sovjettiden, som vist i den kjente filmen av Eldar Ryazanov «En stasjon for to». En bekjent av meg, som nylig hadde reist i tre dager, husket at bare én stasjon, et sted i Volga-regionen, ble tilbudt noen form for mat. På alle de andre stasjonene ble "fullstendig orden" gjenopprettet - det er nå en rullende ball, som i Kaliningrad … Folk reddes bare av kinesiske "bomspakker": nudler dynket i kokende vann.

Hvorfor trenger du spesialstyrker for jernbane?

Tidligere holdt politiet orden på togstasjonene, nå blir passasjerene møtt av de formidable mordovorov "jernbanespesialstyrkene" - vakter i vakre svarte uniformer og caps, som New York-politiet. Vi satte et rammeverk og kompliserte entry-exit-systemet. For eksempel, på Belorussky jernbanestasjon må du gå inn gjennom noen dører og gå helt ut gjennom andre. Og ingenting som folk må skrive sirkler med tunge kofferter. Dette er angivelig i deres egen sikkerhet. Faktisk er det mer prangende her enn en reell kamp for sikkerhet, fordi terrorister her sprenger jernbaner, ikke togstasjoner. Dette er godt forstått i alle europeiske land, hvor det også er terrorangrep på transport. Derfor er det ingen som lager «jernbanespesialstyrker» på passasjerenes bekostning. Og sikkerheten overvåkes av de relevante rettshåndhevende instanser, som vi har mer enn nok av.

Kanskje den formidable militariserte vakten ble opprettet i russiske jernbaner for andre formål. Hvis forverringen av den politiske situasjonen i Russland og klanernes kamp kommer til skyting, kan "jernbanespesialstyrkene" bli et svært viktig argument i løsningen av problemer med makt. Tross alt er dette egentlig en hel hær av veltrente mennesker! Vi må ikke glemme at den nåværende sjefen for russiske jernbaner pleide å tjene i KGB-FSB. Så "jernbanespesialstyrkene" rekrutteres, mest sannsynlig, fra erfarne pensjonister fra denne spesielle føderale tjenesten …

Hvor leter forbrukeradvokatene?

Det er flere anerkjente forbrukerrettighetsorganisasjoner i Russland. Men noe er ikke hørbart at minst én av dem ville stille opp for jernbanepassasjerene. Hvorfor? Faktisk lider millioner av "gale" tariffer og ikke mindre "gale" tjenester. Det er også uklart hvorfor mange reguleringsmyndigheter, for eksempel det respekterte regnskapskammeret i den russiske føderasjonen, ikke vil gjennomføre en revisjon ved russiske jernbaner og finne ut av hvilke grunner jernbanebilletter i Russland er fem ganger dyrere enn i Ukraina, og til og med to ganger like dyrt som i Italia.

Hva hindrer klarhet? Kanskje bare det faktum at russiske jernbaner i Russland er like mye en "hellig ku" som Gazprom?