EKIP Lev Shchukin - russisk UFO

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

EKIP er et prosjekt av et multifunksjonelt fly uten vinger. Denne unike utviklingen, som mange andre, har ingen plass i det globale parasittiske systemet før folket selv, opplyst i massevis, ikke kaster av seg løkka til verdensregjeringen.

Vingens funksjon utføres av en skiveformet flykropp. Flyplassløshet oppnås ved å bruke en luftpute for start og landing. Det er et ekranofly som opererer i ekranoplan og flymodus.

Designfunksjonen er tilstedeværelsen av et spesielt system for stabilisering og reduksjon av luftmotstand, laget i form av et virvelkontrollsystem for flyten av grenselaget som strømmer rundt den aktre overflaten av kjøretøyet (patentert i Russland, i Europa, USA og Canada), og et ekstra reaktivt system med flatdyse - for å kontrollere kjøretøyet med små hastigheter og start- og landingsmoduser.

Behovet for et stabiliseringssystem og en reduksjon i frontmotstand skyldes det faktum at kjøretøyets kropp er i form av en tykk vinge med lavt sideforhold, har høy aerodynamisk kvalitet (løftet er flere ganger høyere enn det av en tynn vinge), men lav stabilitet på grunn av sammenbrudd av strømmer og dannelsen av turbulenssoner … Bruken av et aerodynamisk bærende karosseri gjør at vi kan ha nyttige interne volumer flere ganger større enn lovende fly med lik nyttelast. Et slikt skrog øker komforten og sikkerheten til flyreiser, sparer drivstoff betydelig og reduserer driftskostnadene.

For å redusere aerodynamisk luftmotstand brukes et grenselagskontrollsystem. Dette laget i form av et sett med suksessivt plasserte tverrvirvler suges inn på innsiden av karosseriet, noe som sikrer uavbrutt aerodynamisk flyt rundt kjøretøyet. Dette gjør at bilen kan bevege seg i laminær luftstrøm med mindre luftmotstand. Systemet tillater, ved et lavt energiforbruk (6-8 % av skyvekraften til hjelpemotorer), å gi lav aerodynamisk motstand og stabilitet til kjøretøyet for en rekke angrepsvinkler opp til 40 ° ved cruise og start og flymoduser for landing.

Enheten ble oppfunnet i USSR av L. N. Shchukin på begynnelsen av 80-tallet. Den har flere modifikasjoner avhengig av formålet. EKIP kan fly i høyder fra 3 til 10 000 meter med en hastighet på 120 til 700 km/t.

Den relative vekten av flykroppen til startvekten, ifølge DASA-eksperter, ved bruk av komposittmaterialer, er 1/3 lavere enn for fly. Dette oppnås ved at designet lar deg fordele belastningene jevnt på apparatets kropp. Takket være bruken av komposittmaterialer er det mulig å redusere den akustiske, termiske og radarsynligheten til enheten betydelig (se stealth-teknologi).

Kraftverket kan inkludere to eller flere cruisende høyeffektive by-pass turbojetmotorer og flere ekstra høyeffektive togeneratorer turboakselmotorer.

Når alle fremdriftsmotorer er slått av og minst én hjelpemotor går, er enheten i stand til å foreta en problemfri landing på uforberedte ikke-asfalterte steder eller på vann.

En liste over de viktigste fordelene med EKIP-kjøretøy fremfor fly:

Ingen flyplass på grunn av bruk av en luftpute-jetlandingsanordning.

Lønnsomhet på grunn av lav aerodynamisk motstand til apparatet og perfekte motorer.

Høy bæreevne (100 og mer tonn), evnen til å transportere klumpete last er sikret av:

- stor løftekraft til den vingebærende kroppen. Bæreområdet til kjøretøyet er 3-4 ganger større enn moderne fly, og verdien av løftet av en tykk vinge er betydelig høyere enn for en tynn vinge, som er karakteristisk for et moderne fly med samme verdien av løftekoeffisienten. Dette lar deg redusere start- og landingshastigheter betydelig og redusere start- og løpsdistanser.

- stor relativ tykkelse på kroppen. Dette gjør at vi kan ha nyttige interne volumer flere ganger større enn tradisjonelle og lovende moderne fly med lik nyttelast;

Flysikkerhet.

Lav start- og landingshastighet. Bruken av virvelsystemet gjør det mulig å bruke mer effektiv bunnbremsing under innflyging med høye angrepsvinkler (opptil 40 grader), og revers av hovedmotorene reduserer kjørelengden betydelig. Enheten er i stand til å lande på et uforberedt sted eller vannmasse med vedlikeholdsmotorene slått av mens minst én hjelpemotor er i gang. Med minst én fremdriftsmotor i gang, er enheten i stand til å fortsette flyturen, om enn med lavere hastighet. Disse funksjonene til enheten er en viktig faktor for å sikre flysikkerhet.

Aerodynamiske ror og et flatt dysekontrollsystem gir kontroll og stabilisering av kjøretøyet over hele hastighetsområdet;

Multippel redundans av hjelpemotorer sikrer høy flysikkerhet. Hjelpemotorer brukes til start og landing ved hjelp av en luftpute og kontrollenhet for grenselag. Motorene fungerer i økonomimodus under cruiseflyging og i tvungen modus under start og landing.

Komfort for passasjerer oppnås av kabinenes romslighet, uoppnåelig for lastepassasjerfly med samme lastekapasitet.

Enhetens miljøvennlighet ble opprinnelig integrert i designen og sikres av en betydelig reduksjon i støynivået på grunn av kammerplasseringen til kraftverket, den raske dempingen av akustiske bølger i flate dyser til jetmotorer, bruken av mer miljøvennlig drivstoff, så vel som brattere glidestier og, i denne forbindelse, den økte kompaktheten til EKIP-flyplasser. … I tillegg krever ikke flyplasser spesiell klargjøring av rullebaner, noe som reduserer belastningen på miljøet betydelig.

I 1993 bestemte den russiske regjeringen seg for å finansiere EKIP-prosjektet. På dette tidspunktet var konstruksjonen av 2 EKIP-kjøretøyer i full størrelse fullført, med en total startvekt på 9 tonn. DF Ayatskov tok initiativet til å starte masseproduksjon. Den ble støttet på statlig nivå av Forsvarsindustridepartementet, Forsvarsdepartementet (hovedkunden) og Skogbruksdepartementet. I 1999 ble utviklingen av EKIP-apparatet (i byen Korolev) inkludert i en egen linje i landets budsjett. Til tross for dette ble finansieringen avbrutt og pengene ble aldri mottatt. Skaperen av EKIP, Lev Shchukin, var veldig bekymret for skjebnen til prosjektet, og etter utallige forsøk på å fortsette prosjektet med egne midler, døde han av et hjerteinfarkt i 2001.

Med fullstendig mangel på interesse fra den russiske staten begynte ledelsen av Saratov Aviation Plant, som er i en kritisk økonomisk tilstand og er en del av EKIP-konsernet, å lete etter investorer i utlandet, som ble kronet med suksess i 2000. I januar reiste direktøren for flyfabrikken i Saratov, Alexander Yermishin, til USA for forhandlinger, til delstaten Maryland, hvor EKIP skal testes om tre år. På den amerikanske marinebasen snakket han med det amerikanske militæret og flyprodusenter. For flere år siden ble han og den generelle designeren av selskapet tilbudt å bygge et anlegg i USA, siden det estimerte markedet for kjøretøyer i EKIP-klassen i USA er estimert til 2-3 milliarder dollar, men partene ble enige om partnerskap. Den uunnværlige betingelsen til direktøren for anlegget, Alexander Yermishin, om å finansiere parallell produksjon i Russland fra amerikansk side ble umiddelbart avvist. Siden 2003, etter en avtale om samarbeid, ble arbeidet med opprettelsen av EKIP ved Saratov-flyanlegget stoppet på grunn av den kritiske økonomiske tilstanden til bedriften. Det russisk-amerikanske flyet, laget på grunnlag av EKIP, skulle gjennomgå flyprøver i 2007 i USA i Maryland. USA har nå fått en god start for utvikling og produksjon av disse enhetene, med flere fordeler.

Lev Shchukins originale ideer fikk verdensomspennende publisitet. Et konsortium som forener flere europeiske og russiske forskningsgrupper fra universiteter og industribedrifter fikk et stipend for å forske på strømmer som ligner på strømmen rundt EKIP. Dette prosjektet kalles "Vortex Cell 2050" og gjennomføres under det 6. europeiske rammeprogrammet.