Veto mot fremgangen i Sentral-Asia

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Verdenshandel er en av de mest nøyaktige indikatorene på det kulturelle nivået til et folk. Hvis handelsrelasjoner i hans hverdag inntar en enestående plass, så er hans generelle kulturelle nivå også høyt - og omvendt.

Handelsruter er ikke bare en kilde til utveksling av varer, men også et varig lagerhus - et marked for utveksling av kunnskap, teknologier og industrier. Den rikeste Khorezm-staten har sunket inn i glemselen, bare på grunn av endringen i elveleiet til den store Amu Darya, og i mange århundrer var de tilstøtende statene i Sentral-Asia fast i uvitenhetens religiøse mørke.

Teknologiske fremskritt ga nye muligheter for å bygge bro over avstander for utveksling av varer, og San Stefano-fredsavtalen åpnet Tyrkia for bygging av handelsruter.

«Betydningen av å forbinde Europa med India med jernbane er så åpenbar at det ikke er noe å si på det. Denne kombinasjonen kreves ikke bare av de kommersielle interessene til en eller annen makt, men også av hele menneskehetens kulturelle interesser.

Europa kan og må endelig bringe sin sivilisasjon inn i denne sovende verden, vekke til live med kunnskap disse hundrevis av millioner av mennesker i Sentral-Asia som står stille i islamisme eller hedenskap, og bringe frem i lyset de enorme rikdommene i regionen, som er fortsatt gjemt i jordens indre."

Slik skrev de offisielle presseorganene i mange europeiske land, dette er hva progressive mennesker i utviklede land tenkte, og reflekterte over jordens fremtid og utformet måter for utvikling.

Oppgavene satt av ingeniører og forskere er forbindelsen mellom Europa og landene i Midtøsten, Kina og India med jernbane. Utgangspunktene for jernbanelinjene i alle prosjekter var havnene i Tyrkia, som Skutari (Istanbul), Iskanderum og Konstantinopel, hvor veien går gjennom broen på Bosporos (muligheten for dens konstruksjon er hevet over tvil).

Noen prosjekter forbinder veibyene Tyrkia, Syria - Konya, Aleppo, Bagdad og Bassora, og går til Persiabukta ved munningen av Shat al-Arab.

Dens fordeler er hovedsakelig av politisk karakter, fordi den skjærer gjennom hele Lilleasia og gjør Tyrkia helt avhengig av England, siden det er åpenbart at denne veien utelukkende kan bygges på britisk hovedstad.

Prosjekter som tilbyr å bygge en jernbane mellom noen av punktene ved Middelhavet og Persiabukta avlaster ikke overbelastningen og vanskelighetene med å navigere i Persiabukta. Samt å overvinne fjelltoppene Birigir og Alla-dag, og krever i tillegg en havn i Shat al-Arab.

Andre prosjekter fra Konstantinopel går veien til Scutari, gjennom Tyrkia og Persia til Teheran, deretter gjennom Herat og Afghanistan til India.

Vanskelighetene man støter på på veien, selv om de ikke kan anses som uoverstigelige for byggingen av jernbanen, må de likevel være meget betydelige, fordi terrenget generelt består av en rekke terrasser fra 2000 til 5000 pund. høyde over havet.

Den nærmeste måten denne oppgaven lå hos England, som som sjømakt styrte sjøveiene og satte sine egne regler til andre land.

Det ettertraktede landet av alle europeere, det rikeste India ble det endelige målet for alle prosjekterte veier, der England forfulgte rent egoistiske mål.

Hun utnyttet henne og, infisert av fordommer mot Russland, prøvde hun å beskytte seg selv ved å gripe handelen til Tyrkia, Persia og landene i Sentral-Asia, forutinntatt for å etablere disse statene som vasaller.

For dette formål foretok britene en rekke studier for å finne ut om det er mulig å koble Eufrat-jernbanen med en av havnene i Nord-Syria. Undersøkelser fra ingeniører viste at denne virksomheten var upraktisk, og det eneste resultatet var etableringen i Iran av et rederi langs Tigris og Eufrat.

I mellomtiden ble Frankrikes ønske om å erobre Isthmus of Suez oppfylt, en omstendighet hindret oppfyllelsen - Storbritannias motstand: den mektige makten ønsket egentlig ikke å gi fra seg en liten bit av sin makt over havene, akkurat som den så nidkjært på inngrepene i sitt eget enorme kolonirike.

Kompleksiteten i situasjonen lå i det faktum at Storbritannia på den tiden hadde stor innflytelse i det osmanske riket, som omfattet Egypt siden 1500-tallet, og britene hadde ikke store problemer med å pålegge egypteren et tyrkisk «veto». prosjekt av konkurrenter som var så upraktisk for dem.

Mens britene vurderte sine prosjekter, foreslo byggherren av Suez-kanalen, Lesseps, sitt prosjekt for å forbinde Frankrike med Calcutta gjennom Russland.

Linjen, designet av ham, hadde omtrent 11 700 kilometer, hvorav 8 600 allerede var bygget eller ble bygget jernbaner, derfor gjensto det å frakte dem igjen bare fra Orenburg til Samarkand og fra Samarkand til Pishaver, som linje var ment å grense til, og forbinder Madras, Bombay, Calcutta, Delhi og Lagor.

Lesseps' forslag ble positivt møtt av den russiske regjeringen, og etter ytterligere forskning skulle den flyttes lenger øst og knytte den til linjen som gradvis ble trukket fra Moskva til Sibir.

Da ville Jekaterinburg være sentrum for rutene mellom sibirske, europeiske og sentralasiatiske veier. Fra den skal stien gå til Troitsk, Turkestan og Tasjkent. Videre Lesseps foreslår å lede veien nær det flate opplandet til Pamirs, langs østlige Turkestan og videre gjennom Kashgar til Yarkand og muligens til Kashmir.

Kommunikasjon i denne retningen vil faktisk være tryggere, men veien må gå gjennom fire høye fjellkjeder, inkludert Himalaya. Til dette må legges at det fortsatt er ukjent om britene ville ha ledet veien til Nishaver, siden deres handel med Afghanistan ikke er betydelig og i tillegg kjennetegnes befolkningen i disse distriktene ved uvennlighet mot britene.

For England er kommunikasjon gjennom Persia mye mer lønnsomt, og Teheran kan selvfølgelig ikke unngås. Alle vanskelighetene på linjen designet av Lesseps viser seg imidlertid å være i seksjonen mellom det engelske og russiske nettverket. Den siste delen gjennom Hindu Kush-fjellkjeden bør britene arrangere sammen med russerne.

Når det gjelder Russland, viste forskningen til general Beznosikov at byggingen av jernbanen til Samarkand i seg selv ikke byr på noen spesielle vanskeligheter. Han foreslo to retninger: en fra Orenburg til Aktobe-festningen, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tasjkent, Jizzak og Samarkand.

En annen er fra Orenburg til Karabutak-fortet, til de øvre delene av Turgai-elven og de nedre delene av Saras langs den sørlige skråningen av Karatau til Turkestan, Chimkent, Tasjkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak og Samarkand. På slutten av sin forskning rapporterte general Beznosikov dem til Russian Geographical Society.

G. Baranovsky foreslo et annet alternativ: å trekke den russiske linjen fra Saratov til Guryev, i 700 verst, deretter til Kasarma-trakten ved bredden av Aralhavet, gjennom en ørken rikelig med saltsjøer og olje, for 580 verst.

Videre langs den sørvestlige kysten av Aralhavet, gjennom Amu Darya til Kungrad, gjennom sandsteppen til Karakul og Bukhara, i 840 verst, og til slutt, gjennom Karshi til sammenløpet av Tapalak-elven inn i Amu Darya, i 400 verst. …

Derfor var den mest praktiske veien til India linjen som startet fra Jekaterinburg og gikk gjennom Samarkand, Bukhara til Amu Darya.

I tillegg var det en rekke prosjekter med sikte på å koble Europa med India gjennom Kaukasus og Persia. G. Statkovsiy foreslo å føre veien fra Vladikavkaz til Tiflis, Erivan og Tabriz eller til den nordlige delen av Percy.

Andre utgangspunkt vil være Baku og Poti. Fra Baku går veien langs flatt terreng langs Kacpianhavet til Astara, forbi Anzeli og Rasht, langs Mazaderan-kysten til Astrabad, Shahrud, eller fra Rasht langs Kizil-Ozan-juvet til Qazvin og Teheran.

Sistnevnte retning har viktige fordeler. Fra Baku, langs kysten til Astara, i 260 verst, er det ingen viktige vanskeligheter, bortsett fra en kryssing av elven. Kuru.

I denne retningen, fra den russiske grensen til Astara til Teheran, vil det bare være rundt 230 verst. Hele retningen på denne veien, fra st. Kult i de russiske grensene til Astara, ville det være 880 verst med jernbane langs det flateste terrenget og gjennom de rikeste og mest befolkede distriktene i den kaukasiske regionen. De resterende 530 verstene ville også løpe gjennom en av de industrielt beste persiske provinsene - Gilan.

Dermed ville det være mest lønnsomt for Russland å forbinde Transkaukasia og Orenburg og Turkestan-territoriene med India på to måter - gjennom Astara (Persia) og Samarkand.

Hvis disse retningene ble vedtatt, kunne den anglo-tyske handelen da velge en av de to nevnte stiene, siden byggingen av en bro over Bosporos og byggingen av en vei gjennom Lilleasia neppe kunne ha blitt gjennomført på den tiden.

Et annet uoppfylt prosjekt: å forbinde Tasjkent med Shanghai med jernbane gjennom Kuldja, men ved hemmelig beslutning ble Kuldja og hele Øst-Turkestan overført til Kina i 1882, som russisk presse skrev om med beklagelse.

Samtidig skal man ikke miste av syne at det i disse årene var en idé om å snu Amu Darya-strømmen inn i Det Kaspiske hav til samme kanal - da bør det selvfølgelig følge betydelige endringer i prosjektene som vurderes. og Krasnovodsk vil bli et viktig handelssted.

Det er ikke kjent hvordan skjebnen til prosjektene ville ha utviklet seg, men på slutten av 1800-tallet i Sør-Afrika ble de rikeste gullgruvene åpnet. England vendte sitt rovlystne blikk mot den lille bosetningen til nederlenderne, og erklærte deres territorium som deres.

Ingen av de europeiske maktene har lagt inn et godt ord for sørafrikanerne, så langt har ingen av stormaktene lagt ned veto mot denne opprørende krigen.

I denne forbindelse skriver "Russland" i 1900, i en av sine ledende artikler:

- "at England ikke i det hele tatt fortjente en slik raushet og en slik holdning til seg selv fra andre makters side, spesielt fra Russlands side."

Avisen fortsetter:

«Hvem støttet høylandet i Kaukasus?

Hvem verner om armenernes drømmer om Stor-Armenia? England.

Hvem hindret de russiske troppene i å komme inn i Konstantinopel i 1878? Engelsk flåte…

Hvem lemlestet San Stefano-fredsavtalen? Lord Beaconsfield, fremfor alt.

Hvem forårsaket sammenstøtet med afghanske tropper ved Kushka? Britiske offiser-instruktører søkte etter nederlaget beskyttelse fra afghanerne fra vinneren deres, general Komarov.

Hvem overvåker hvert skritt i Sentral-Asia, Persia og Kina?

Hvem forbereder japanerne på et sammenstøt med Russland?

Hele England og England. Hun er vår urfiende, vår farligste fiende."

Dette er hva de skriver i mer enn ett "Russland", hele storby- og europeisk presse er full av artikler som er sympatiske for boerne og uttrykker et ønske om at den ulikte blodige kampen avsluttes så snart som mulig.

Britiske regjerende kretser har alltid søkt å utvide koloniale besittelser – viktige inntektskilder, markeder for britiske produkter og leverandører av verdifulle landbruksråvarer. Suksessen til den britiske ekspansjonen ble begunstiget av de europeiske maktene.

Ved å opprette sine egne britiske industribedrifter, ved å bruke sin militærmakt, utøver hun deres beskyttelse og fulle handlefrihet. Selskaper har rett til å okkupere nye landområder, utnytte dem, holde en hær for dette, gjennomføre rettssaker og represalier og andre handlinger for deres beskyttelse. Som alle slike selskaper utmerker den seg ved grusomhet og vilkårlige midler i forhold til lokalbefolkningen.