Vår interessante fortid som vi ikke kjenner til

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Jeg leste første gang om dette ekstraordinære prosjektet for mer enn et halvt århundre siden i «Entertaining Physics» av Ya. I. Perelman. Tegningen til teksten avbildet et enormt rør, inni hvilket en gavlvogn med en passasjer liggende inni fløy. «En bil som haster uten friksjon», sto det under tegningen. – Veien tegnet av professor B. P. Weinberg.

Senere i gamle blader kom jeg over flere notater om denne mirakelveien. Men det viktigste skjedde enda senere, og ganske tilfeldig.

Talentfull familie

Så havnet forfatteren av disse linjene på sykehuset. En dag på røntgenrommet hørte jeg en sykepleier rope en eldre mann som satt ved siden av meg: "Weinberg!"

Jeg tenkte: "Er det ikke en slektning av den samme professoren Weinberg?" Forestill deg min overraskelse da det viste seg at naboen min, Adrian Kirillovich Veinberg, faktisk er en slektning, barnebarn, av oppfinneren av kuletoget, Boris Petrovich Weinberg.

Og kjedet ble trukket. Jeg fikk vite at barnebarnet til professor Galya Vsevolodovna Ostrovskaya, en fysiker, som hennes bestefar, og et annet barnebarn, Viktor Vsevolodovich, en skipsbyggingsingeniør, bor i St. Petersburg. Gali Vsevolodovna har et bestefars arkiv. Viktor Vsevolodovich holdt gamle album med fotografier av Weinbergs fra flere generasjoner.

Weinberg-familien viste seg å være uvanlig talentfull og ekstremt produktiv i ideer, oppfinnelser og vitenskapelige arbeider. Boris Petrovichs far, Pyotr Isaevich Veinberg, var kjent som poet, oversetter, litteraturhistoriker og kritiker. Det var han som skrev det i sin tid kjente diktet «Han var titulær rådmann, hun er en generals datter …», tonesatt av komponisten A. S. Dargomyzhsky.

Boris Petrovich valgte en annen vei i livet. I 1893 ble han uteksaminert fra fysikk- og matematisk fakultet ved St. Petersburg University. Hans raske oppgang i vitenskapen begynte. Som 38-åring fikk han tilbud om å ta fysikkavdelingen ved Tomsk Technological Institute og reiste til Sibir i lang tid.

Hjulløst tog

Den enkleste og kjente opplevelsen med en solenoid som trekker en jernkjerne inne i en spole fikk Tomsk-forskeren til å tenke på en ideell luftløs elektrisk bane, helt forskjellig fra de vanlige kommunikasjonsmetodene.

På det tidspunktet, i 1910, visste han ennå ikke at en lignende idé hadde oppstått for en annen oppfinner som jobbet langt fra Tomsk, i USA, ingeniør Emile Bachelet, en franskmann. Bare fire år senere, da Bachelet ankom London og demonstrerte en modell av sin "flygende vogn" for engelske forskere, ingeniører og til og med medlemmer av parlamentet, begynte pressen over hele verden å snakke om en oppsiktsvekkende oppfinnelse.

Hva var så spesielt med Emile Bachelets vogn? Oppfinneren bestemte seg for å løfte den hjulløse bilen over veien ved å bruke fenomenet den såkalte elektrodynamiske frastøtingen.

For dette bør spoler med vekselstrømselektromagneter installeres langs hele banen under veibunnen. Da vil bilen, som har en bunn laget av ikke-magnetisk materiale, som aluminium, sveve, stige til værs, om enn i en svært ubetydelig høyde. Men det er også nok til å bli kvitt kontakt med veien.

For translasjonsbevegelsen til vognen foreslo Bachelet å bruke enten en trekkende propell eller solenoider i form av et sett med ringer montert langs banen, som bilen ville bli trukket inn i som en jernkjerne. Oppfinneren håpet å få en hastighet på opptil 500 kilometer i timen, enormt for den tiden.

Magnetisk oppheng

På veien tilbudt av Boris Veinberg trengte heller ikke vognene skinner. Som i Bachelet-prosjektet fløy de, støttet i suspensjon av magnetiske krefter. Dessuten bestemte den russiske fysikeren seg for å eliminere motstanden til mediet og dermed øke hastigheten ytterligere. Bevegelsen av bilene, ifølge prosjektet, skjedde i et rør, hvorfra spesielle pumper kontinuerlig pumpet ut luft.

På utsiden av røret ble det installert kraftige elektromagneter i en viss avstand fra hverandre. Deres formål er å tiltrekke vognene uten å la dem falle. Men så fort bilen nærmet seg magneten, slo denne seg av. Vekten på bilen begynte å synke, men den ble umiddelbart plukket opp av neste elektromagnet. Som et resultat ville bilene bevege seg langs en lett bølget bane, uten å berøre veggene i røret, hele tiden igjen mellom toppen og bunnen av tunnelen.

Weinberg tenkte på vognene som enseter (for å gjøre dem lettere), i form av sigarformede hermetisk forseglede kapsler 2,5 meter lange. Passasjeren måtte ligge i en slik kapsel. Bilen var utstyrt med enheter som absorberer karbondioksid, tilførsel av oksygen for å puste og elektrisk belysning.

For sikkerhets skyld var bilene utstyrt med hjul som stakk litt ut på toppen og bunnen av karosseriet. De er ikke nødvendige under normal bevegelse. Men i nødstilfeller, når tiltrekningskraften til elektromagnetene endres, kan bilene berøre veggene i røret. Og så, med hjul, vil de ganske enkelt rulle på "taket" eller "gulvet" på røret, uten å forårsake en katastrofe.

Kapsel for kapsel

Bevegelseshastigheten var planlagt å være kolossal - 800, eller til og med 1000 kilometer i timen! Med en slik hastighet, resonnerte oppfinneren, ville det være mulig å krysse hele Russland fra den vestlige grensen til Vladivostok på 10-11 timer, og reisen fra St. Petersburg til Moskva ville ta bare 45-50 minutter.

For å lansere bilene inn i røret, var det planlagt å bruke solenoidenheter, en slags elektromagnetiske våpen - gigantiske spoler som er omtrent 3 kilometer lange (for å redusere overbelastning under akselerasjon).

Vognene med passasjerer ble stablet opp i et spesielt, tett lukket kammer. Deretter ble et helt klipp av dem brakt til utskytningsanordningen og en etter en "avfyrt" inn i tunnelrøret. Opptil 12 kapselbiler per minutt med et intervall på 5 sekunder. Dermed vil mer enn 17 tusen vogner kunne reise på en dag.

Mottaksenheten ble også unnfanget i form av en lang solenoid, men ikke akselererende, men bremsing, noe som er ufarlig for passasjerenes helse, og bremser den raske flyvningen av biler.

I 1911, i fysikklaboratoriet til Tomsk Technological Institute, bygde Weinberg en stor ringformet modell av sin elektromagnetiske bane og begynte eksperimenter.

Boris Petrovich trodde på gjennomførbarheten av ideen hans, og prøvde å propagandere den så bredt som mulig. Våren 1914 ankom han St. Petersburg. Snart kom det en kunngjøring om at professor Weinberg i det store auditoriet i Saltbyen i Panteleymonovskaya-gaten skulle holde et foredrag «Bevegelse uten friksjon».

Raskere enn lyd

Talen til Tomsk-professoren vakte enestående interesse blant Petersburgerne. I hallen, som de sier, var det ingen steder for eplet å falle. I begynnelsen av mai samme år, 1914, holdt professor Weinberg et foredrag om sitt prosjekt i Achinsk. To dager senere opptrådte han allerede i Kansk. Et par dager senere - i Irkutsk, deretter - i Semipalatinsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Og overalt lyttet de til ham med urokkelig interesse og oppmerksomhet.

På høyden av første verdenskrig ble Boris Petrovich sendt til USA som "senior artillerimottaker". Han returnerte til Russland etter februarrevolusjonen. Han var godt kjent som en fremragende fysiker og spesielt geofysiker. Det er ingen tilfeldighet at han i 1924 ble tilbudt stillingen som direktør for det geofysiske hovedobservatoriet i Leningrad. Og Weinberg forlot Tomsk for alltid, etter å ha bodd og jobbet i denne byen i 15 år. Han tok opp problemene med å bruke solens energi, solteknologi og oppnådde stor suksess her.

Boris Petrovitsj døde av sult i det beleirede Leningrad 18. april 1942.

Bare mange år senere begynte eksperimenter med tog i forskjellige land, der prosjektene til Emile Bachelet og Boris Weinberg fant et ekko. For eksempel har den amerikanske ingeniøren Robert Salter utviklet et prosjekt for Planetron magnetiske levitasjonstog, som skal rase i en luftløs tunnel med en hastighet på over 9000 kilometer i timen! Sammenlignet med et så superraskt ekspresstog, virker ikke lenger magnetveien til den russiske forskeren som en fantasi.