Joseph Stalin: et damplokomotiv fra USSR som ikke hadde like

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Dette lokomotivet er rett og slett umulig å komme utenom hvis du i det minste er litt interessert i lokomotivbyggingens historie. På byggetidspunktet "Joseph Stalin" ble det kraftigste damplokomotivet i Europadesignet for befordring av passasjerer. Under utviklingen ble de siste prestasjonene brukt, kompetent kombinert med den eksisterende utviklingen: mange deler ble tatt, uten å gjøre store endringer, fra godsdamplokomotiver i FD-serien ("Felix Dzerzhinsky").

Den utdaterte designen til de vanligste damplokomotivene - "Sushki" (Su-serien) og til og med Nikolaev N-ok, med ekstrem pålitelighet og effektivitet, var ikke i stand til å gi en økning i bevegelseshastigheten og en økning i adhesjonsvekten av tog (for "Sushki" var denne parameteren førtifem tonn.).

1-4-2 (fire drivende hjul) - hjulform IS20

I 1932, etter to år med intens utvikling, ble en ny enhet satt sammen, som etter arbeidernes beslutning mottok en serie IS ("Joseph Stalin"), som hadde en hjulaksial formel "en-fire-to". Det var bruken av denne formelen som gjorde det mulig å bruke kjelen og sylindrene fra last-PD-er.

Opplegg og hoveddimensjoner for IS20-1 (1-4-2)

Det ble stilt krav til de tekniske egenskapene spesifisert i oppgaven: øk skyvekraften med femti prosent (sammenlignet med Su), lasten fra drivhjulene ikke mer enn tjue tonn, maksimal mulig forening med enhetene og deler av de eksisterende damplokomotivene. Etter at designfasen var fullført, gikk det bare syv måneder, og IS20-1 ble produsert på grunnlag av Kolomna-anlegget. IS20-1 fikk en «start i livet» da den ble levert 7. oktober til Moskva og vist til «høye myndigheter».

Den første. IS20-1

Frem til slutten av året ble det satt sammen ytterligere to slike damplokomotiver, og nesten hele 1933 ble de testet på tre forskjellige jernbanestrekninger, noe som viste at kraften til IS var nesten dobbelt så høy som Su - i gjennomsnitt to og et halvt tusen hk, og i noen øyeblikk nådde effekten tre tusen to hundre hk. Riktignok avslørte disse testene også et negativt punkt - ISK kunne ikke øke hastigheten betydelig.

Ytterligere studier utført av NIIZhT og MAI for å redusere luftmotstanden viste at bruken av en spesiell deksel ikke bare kan få omtrent to hundre hk mer, men også føre til en økning i hastighet. I 1937 ble IS20-16-damplokomotivet utstyrt med en slik kåpe bygget på Voroshilov-anlegget. Samtidig deltok et annet nytt damplokomotiv, IS20-241, på verdensutstillingen i Paris, og vant den polske Pm36, og mottok hovedprisen.

IS20-16 med et strømlinjeformet kabinett.

I "hverdagens" arbeid ble damplokomotiver av IS-serien hovedsakelig brukt uten kåpehus. I løpet av produksjonsårene (1932-42) ble det bygget rundt seks hundre og femti IS-damplokomotiver. På sekstitallet av det tjuende århundre ble betegnelsen på serien endret til FDp, og på syttitallet ble ISK massivt avskrevet og sendt til behandling.

Det eneste damplokomotivet i IS-serien som har overlevd til i dag er installert i Kiev: dette er FDp20-578

Kjennetegn på damplokomotiver i IS-serien: lengde 16,3 m, diameter på drivhjul (som Su) 1,85 m, vekt på et tomt (tomt) damplokomotiv 118 t, adhesjonsvekt opptil 82 t, effekt 2500-3200 hk. sek., hastighet 115 km/t (maksimalt for IS20-16 - 150 km/t), antall sylindere 2, diameter 67 cm.