Hvorfor ble monorail erstattet fra konstruksjonsteknologiene på 1900-tallet?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Med begynnelsen av den vitenskapelige og teknologiske revolusjonen begynte transporten å utvikle seg med stormskritt. Derfor virker det ikke overraskende at nesten umiddelbart etter at jernbanen dukket opp i sin tradisjonelle form, begynte det å bygges en monorail i en rekke land. Og den spredte seg raskt over hele verden. For hundre år siden ble det ansett som nesten den mest lovende transporttypen, som i fremtiden vil være på hvert trinn.

Historien om fremveksten og utviklingen av monorail er interessant, først og fremst, fordi bokstavelig talt fra dets utseende begynte de å bli bygget i en rekke land samtidig, men uavhengig av hverandre. Slik var det med de aller første prosjektene. Og selv om offisielt håndflaten i utviklingen av en monorail-vei lenge har blitt tildelt britene, dukket faktisk stamfaderen til denne transporten merkelig nok opp i Russland.

Det var slik: i 1820 oppfant og gjenoppbygde en ingeniør fra landsbyen Myachkovo nær Moskva ved navn Ivan Elmanov den såkalte "Road on pillars". Det var en hestevogn som rullet langs en langsgående bjelke. Det er også en annen beskrivelse av Elmanovskaya-veien: traller ble hengt opp fra en bjelke, og hester ble på sin side trukket fra bakken. Forløperen til monorail var flere favner. Og selv om veien praktisk talt ikke ble brukt, og dessuten raskt falt i glemmeboken, er det den som regnes som verdens første prototype monorail.

Men i Storbritannia ble monorailen designet i 1821 av Henry Robinson Palmer, og til tross for at briten ikke hadde noen anelse om "Pole Road", hadde begge design en rekke lignende funksjoner. I 1822 fikk utvikleren patent på sin enkeltskinnebane, og prosjektet ble implementert tre år senere som Cheshuntsky hestetrukne rute.

Etter det avtok utviklingen av monorailen i et halvt århundre, hovedsakelig på grunn av umuligheten av å modernisere teknologien. Faktum er at den eneste potensielt egnede traktoren for traller kun kunne være en dampmaskin, men på den tiden var den fortsatt for tung. Situasjonen endret seg først da en elektrisk stasjon dukket opp, og brokonstruksjonene ble metall.

På slutten av 1800-tallet ble flere monorail-transportprosjekter utviklet samtidig i forskjellige land - USA, Tyskland, Russland. Den viktigste innenlandske utviklingen av denne typen var den såkalte Gatchina-veien. Presentasjonen av dette prosjektet fant sted i St. Petersburg i 1897 av dets forfatter, ingeniør Ippolit Romanov.

Modellen hans var en vogn som beveget seg langs en 200 meter lang bro med en hastighet på 15 km/t. I 1900 publiserte magasinet "Zheleznodorozhnoye Delo" en artikkel om Gatchina-veien, hvor dens overlegenhet over sine utenlandske kolleger ble anerkjent. Men til tross for løftet og vellykkede testresultater, ble Romanov-prosjektet aldri utviklet.

Men ideene til den tyske ingeniøren Karl Eugen Langen, om enn etter hans død, ble implementert så vellykket, fungerer fortsatt. Monorail-systemet til Eugen Lagen-systemet ble bygget i den tyske byen Wuppertal og satt i drift 1. mars 1901. Dens lengde er 13,3 km, og den går både over bygatene og over elveleiet Wupper i en høyde på rundt tolv meter. I dag er Wuppertal Railway stolt over å være det eldste monorail-opphengte kjøretøyet i verden.

Verdenskriger og transportrevolusjonen i form av utseendet til luftfart suspenderte utviklingen av monorails noe, selv om ingen endelig glemte dem, og fortsatte å utvikle alle nye prosjekter. Men i de hjemlige åpne områdene i lang tid ble ideer av denne typen ikke fjernet fra historiens periferi.

Situasjonen kan radikalt endre seg og bli en ny runde i monorail-utviklingens historie under Khrusjtsjov. Generalsekretæren, som så den franske erfaringen med bygging og drift av denne typen transport, bestemte med rette at den suspenderte kjørebanen kunne være en løsning på problemet med overbelastning av landveien. De tok opp Nikita Sergeevichs forslag med tilbørlig entusiasme.

På rekordtid utviklet sovjetiske spesialister flere prosjekter samtidig, samt tekniske krav til monorails. I følge regjeringens planer skulle taubanen dukke opp i de fleste større byer i Sovjetunionen. Etter at Khrusjtsjov forlot stillingen og innskrenkningen av en rekke lignende prosjekter i utlandet, forble imidlertid disse grandiose planene på papiret.

Og likevel klarte de å bygge noe i henhold til disse ideene. Vi snakker om Kiev forhøyede veien. Bare denne monorail-overgangen ble ikke opprettet av spesialister fra Moskva, men av entusiaster fra Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin og S. Rebrov), med støtte fra direktøren for anlegget oppkalt etter Dzerzhinsky G. Izheli og økonomisk bistand fra regjeringen i Ukraina. Akk, det ble ikke et fullt realisert prosjekt, men det var nærmest å bli realisert.

Dette er ikke å si at med begynnelsen av det nye århundret har alle brått glemt det en-skinne sporet. Tross alt bygges slike veier med jevne mellomrom, det samme gjelder monorailen i Moskva, åpnet i 2004. Det finnes også utenlandske prosjekter av denne typen. Det ble imidlertid ikke «transportmiddelet» at denne transporten ble sett for hundre år siden. Vi får håpe at monorail-prosjektene en dag blir aktuelle igjen.