Mysteriet med den frygiske dalen

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Dette er første gang vår firemannsekspedisjon kommer sammen - vi fløy til Tyrkia for å utforske en rekke eldgamle strukturer som dateres fra hettittene og frygierne.

Funnet, som vil bli diskutert, ble gjort ganske ved en tilfeldighet: Jeg vil si med en gang at vi ikke så etter og ikke forventet noe lignende, og det eneste som forbinder det med temaet for selve ekspedisjonen er plassering - den frygiske dalen.

På et stort steinplatå så vi tydelige kunstige formasjoner - de samme sporene fra hjulene, som gikk dusinvis av dem i samme retning. Alle spor er sammenkoblet, så det er mer riktig å kalle dem spor. Som det viste seg senere, er disse sporene godt synlige på satellittbilder.

Fig 1. Satellittbilde av en av sporklyngene.

Fig 2. En av de største klyngene - opptil 30 spor.

Sporene går både på den flate og jevne delen av platået, og på det vanskeligere terrenget - de krysser åsene, passerer mellom dem og rett langs dem. De krysser hverandre, noen ganger konvergerer eller divergerer de.

Fig 3. Flere spor samles for å spre seg igjen etter tjue meter.

Ris 4. "Mat som jeg vil ha"

Stedet som interesserte oss mest var banen som gikk mellom to bakker. Hjulsporene i den er ikke forskjellig fra dusinvis av naboene deres, men det er på dette stedet vi finner spor på veggene i åsene, som forteller oss mye interessant om egenskapene til kjøretøyet som forlot dem.

Fig. 5, 6. Dyp spor mellom to bakker uten spor etter at kjøretøyet har satt seg fast.

Fotografiene viser tydelig hvordan begge veggene er dannet - de er jevne, som om de er avskåret, og deres bredde er litt bredere enn selve banen.

På begge veggene er det symmetriske blokker av riper, presset av et slags trapesformet fremspring, som var plassert på begge sider av kjøretøyet.

Fig 7. Ripene er strengt tatt i samme høyde, og danner en veldig jevn rett linje fra begynnelse til slutt.

Fig 8. Det er vanskelig å gjengi trapesformen til ripene på fotografiet, men dybden og relieff er synlig

Selv om ripene ved første øyekast virker ganske uryddige, kan to overraskende fakta observeres: hver enkelt ripe kan spores langs hele veggen, og hele ripeblokken i seg selv er ekstremt jevn i høyden også langs hele lengden.

Det viste seg snart at fotsporene mellom de to åsene ennå ikke var det mest interessante funnet - de kunne konkurrere med fotsporene som vi fant i nærheten av ansamlingen av hjulspor, der berget dessverre var mye dårligere bevart. Dette funnet var rektangulære avtrykk i stein, litt mindre dype enn resten av sporene. Avtrykkene var i umiddelbar nærhet av hjulsporene.

Fig 9. Mystiske rektangler i umiddelbar nærhet av hjulsporene.

Fig 10. Et ganske dypt (15 cm) spormerke bak.

Fig 11. I denne rammen ligner fotavtrykket mest på et rektangulært fotavtrykk.

Det er vanskelig å si noe sikkert om disse rektanglene - bergarten har forvitret betydelig, og det er umulig å fastslå hvor jevne de var. I nærheten er det hjulspor, som også er betydelig ødelagt, og noen ganger har de smuldret helt opp, det er lagt mark på toppen og det gror gress. Det eneste som kom til tankene var stedene hvor lasten ble fjernet fra kjøretøyene og plassert ved siden av den, og en indirekte bekreftelse på dette - dimensjonene til rektanglene samsvarte fullt ut med den maksimale størrelsen på lasten, som ville passe komfortabelt. på kjøretøy med en slik akselbredde og hjultykkelse at alle hjulspor.

Etter at vi kom tilbake fra Tyrkia, var det første vi begynte å gjøre å søke etter all mulig informasjon om formasjonene vi fant, selvfølgelig fra Internett.

På Internett ble vi ikke engang forventet å bli skuffet … men en ekstrem overraskelse: i hele nettverket fant vi bare ett bilde av nøyaktig disse hjulsporene med signaturen om at disse hjulsporene ble kuttet av hjulene til frygiske vogner.

Det var millioner av registreringer om steinspor på Malta (jeg skal si med en gang at vi her har å gjøre med fundamentalt forskjellige formasjoner, og å sammenligne disse sporene med de maltesiske er rett og slett meningsløst).

Vi og våre kolleger fant flere materialer dedikert til denne regionen av Anatolia, inkludert spesifikt dedikert til gamle veier - og resultatet er nesten null. Det eneste som kan læres av disse arbeidene er at det var veier i dette området, og til tross for massen av grafisk materiale (inkludert arkitektoniske monumenter som ligger i en avstand på 300-500 meter fra de nærmeste sporene), var det ikke en eneste fotografi av slike fantastiske og bevarte spor.

Fig 12. Aslankaya er et av de mest kjente monumentene i den frygiske dalen.

Fra den til nærmeste fotspor ikke mer enn seks hundre meter.

Det viser seg at forskerne ikke vet om disse sporene? Eller de vet og av en eller annen grunn ikke engang gidder å legge ved fotografier eller i det minste bilder fra satellitter til sine vitenskapelige arbeider, selv om disse verkene er direkte relatert til veier … Men vi fant ikke veier - disse sporene danner ikke veier, vi fant grupper av dem her og der, disse gruppene går ofte vinkelrett på hverandre!

I et spesielt program undersøkte vi satellittbilder som dekker omtrent seks hundre kvadratkilometer (et område på 20x30 km) rundt sporene, og fant alle de synlige klynger - ingen system ble skissert.

Økningen i analyseområdet førte til lokaliseringen av området der spor kan bli funnet: dette er en stripe omtrent 65 kilometer lang og opptil 5 kilometer bred - det ser ut til at retningen til sporene ligger foran oss, men selve sporene gikk nesten aldri i retning av selve stripen, og til og med omvendt - vi kan ikke snakke om lengden på 65 kilometer, å dømme etter retningen til sporene, er det lettere for oss å snakke om en slik stor bredde.

Hvis arkeologer vet om dette, er det ikke overraskende at de ikke er interessert i slike formasjoner - de ønsker tross alt ikke å passe inn i standardsystemet.

Mens noen lette etter artikler om arkeologi, studerte andre geologi. Det var mulig å finne ut at bergarten som det er spor i er vulkansk tuff fra miocen-perioden (dette betyr at den vulkanske aktiviteten i regionen tok slutt for mer enn fem millioner år siden).

Fig 13. Forenklet geologisk kart over undersøkelsesområdet. Området der agglomerasjonen av spor ble funnet er uthevet i oransje. Alle bergarter i undersøkelsesområdet tilhører miocen og er hovedsakelig pyroklastiske bergarter (tuffer), kalksteinsbergarter og av og til granitt. Sporene ble tilsynelatende bare dannet i tuffs. Du kan studere kartet her (tyrkisk).

På dette tidspunktet visste vi allerede med sikkerhet hovedspørsmålet om funnet.

Hva og når var i stand til å rulle slike spor?

For å begynne å svare på dette spørsmålet, må du sannsynligvis skrive ned de mulige versjonene, og deretter gradvis forkaste de som ikke samsvarer.

1. Naturlig (geologisk) opprinnelse.

2. Den ble knust av tungt utstyr de siste hundre årene, for eksempel under en av verdenskrigene.

3. Trillet av frygiske vogner for flere tusen år siden.

4. Rullet i leirmyk stein.

La oss håndtere alle versjonene i rekkefølge

Versjon 1. Naturlig opprinnelse

Jeg valgte ikke dette alternativet ved en tilfeldighet - den naturlige opprinnelsen tilskrives ofte hjulsporene på Malta, og også i Tyrkia observerte vi ofte geologiske formasjoner med fantastisk skjønnhet og geometri.

Det er nok å se på agglomerasjonen av spor fra verdensrommet, slik at det ikke er noen tvil om teknologien, og selvfølgelig etterlater favorittstedet vårt - mellom to åser - ingen tvil om dets kunstige opphav, vi legger til dette kryssene i spisse vinkler og rektangulære spor fra lasten, og du kan trygt legge denne versjonen på hyllen.

Men for å være ærlig, vil jeg nevne en observasjon som kan komme godt med i denne versjonen: vi fant ikke utpregede steder hvor starten, slutten av hjulsporene, skarpe svinger eller vendepunkter ble funnet. For eksempel, selv i favorittsporet mitt mellom åsene, er det ikke et snev av trafikkork, og på stigningene (eller nedstigningene, fordi retningen er nesten umulig å bestemme) er det ingen spor etter utglidning.

Versjon 2. Moderne tungt utstyr.

Denne versjonen ble en av de viktigste etter at det ikke var mulig å finne nødvendig informasjon av historisk og arkeologisk karakter i åpne kilder.

Tuff er en relativt myk stein, dens trykkstyrke er 100-200 kg / cm2, som, når den beregnes basert på kontaktpunktet til et hjul på 100 cm2, vil gi oss den nødvendige vekten på minst 40-80 tonn vekt (for status quo) og mye en stor vekt for å bryte steinen til en slik dybde (dessverre, for å beregne den nøyaktige vekten, er en beregning innen styrkefeltet nødvendig, det var ingen spesialister blant oss).

Anta at for å presse gjennom trenger vi bare 80 tonn, selv da vil den nødvendige belastningen være dobbelt så stor som belastningen til den mest holdbare KAMAZ - og den har allerede 12 hjul, som åpenbart er bredere enn sporene våre, og de bakre er doble.

Hvis vi bruker beregningen av belastningen på tuff for KAMAZ, får vi 35 kg / cm2, som er 3-6 ganger mindre enn den nødvendige belastningen for steinødeleggelse.

Det vil si at et hjulkjøretøy med en slik belastning på oppblåste hjul mest sannsynlig ikke eksisterer.

Et beltekjøretøy utelukkes med en gang av flere grunner:

• Vektfordelingen på beltene er mye jevnere enn på hjulene - det er akkurat denne egenskapen som gir tanker slik langrennsevne, men vi har dype hjulspor.
• Sporene på sporene etterlater karakteristiske fliser på det harde underlaget - og vi fant ingen slitebanemerker.
• Når man beveger seg i en bue, ville beltekjøretøyet litt ødelegge veggen (og til og med sporet) motsatt av rotasjonsretningen - i vårt tilfelle var det ingen slik skade.

Det viktigste argumentet mot versjonen av den moderne opprinnelsen er de jevne og jevne linjene på sporene - hvis sporene ble presset av den tyngste traktoren, ville de smuldre og sprekke (tuff er ganske skjøre), store biter ville bryte av fra dem, ville kryssene mellom sporene bli brutt og fylt opp rusk. Alt dette er ikke.

Versjon 3. Frygiske vogner

Jeg tror at for enhver historiker eller arkeolog er denne versjonen ikke bare den mest logiske, men også aksiomatisk - den trenger rett og slett ikke bekreftelse.

Den logiske kjeden er veldig enkel her.

1) Det er ingen tvil om at det kjørte vogner i den frygiske dalen

2) Selvfølgelig, hvis du kjører langs ett sted mange ganger, vil det dannes et spor. Når sporet har blitt så dypt at det er vanskelig å kjøre på det, begynner de å kjøre ikke langt unna, og ruller gradvis inn nye og nye spor.

1. Med det faktum at vognene var - ingen tvil om det, er det figurer og bas-relieffer på museer. Men vogner kjører på veiene - og de gruppene av fotspor som vi fant minst av alt fortjener navnet "vei".

Hva kjennetegner veiene?

Veier har en retning - I vårt tilfelle er det ingen enkel retning på "veien" - på et område på flere kvadratkilometer har vi flere tettsteder, som hver har ganske mange hjulspor.

Veier er gjort optimale - de skal være rette der det er mulig, jevne, hvor du kan finne et plant sted, det er nødvendig å unngå skarpe opp- og nedturer.

I vårt tilfelle er det veldig lite optimalitet - vi fant et sted der nabospor går under en bakke, over en bakke, langs kanten og ved siden av den, som om det var helt likt om vi skulle krysse en ekstra bakke eller ikke, men presedensen med kjøring mellom to bakker, der det var fare for å sette seg fast mellom dem eller rett og slett ødelegge strukturen til vogna generelt, opprørende - i mellomtiden er det flere hjulspor noen meter unna, som gikk utenom denne depresjonen.

Veier repareres - velges den optimale traseen, vil den ikke bli forlatt, dersom det er mulig å bruke den videre. I vårt tilfelle ble det ikke funnet spor etter reparasjon. Men det er ikke noe enklere enn å fylle et for dypt spor med ødelagt tuff og fortsette å bruke det som nytt. Det er nok knust tuff rundt, du trenger bare å finne opp en spade eller til og med en enkel kost.

Til slutt bygger de veier! Selvfølgelig, hvis vi har et steinplatå foran oss, er bygging på det ikke nødvendig, men steinen er ikke overalt. Der berget går ned i bakken, skal det være en vei - fra flate steiner eller belegningsstein, fra rullestein eller tre.

Hvis vognene etterlot dype spor i steinen, og til og med dusinvis av parallelle, så kan jeg ikke engang forestille meg hva som ville blitt av den myke bakken hvis det ikke var en utstyrt vei på den - mest sannsynlig etter kort tid ville det være umulig å kjøre, ville vognene druknet i den opprevne jorda og uten konstruksjon måtte de rulle ut spor parallelt, ikke i titalls, men i tusenvis.

Vi fant ikke et eneste konstruksjonsfragment, ikke et eneste sted som kunne hevde å være en grusvei fra antikken, vi fant ikke noe utenfor tuffet.

Oppsummering: vi fant ikke det optimale i å velge et sted for sporene, fant ikke spor etter reparasjoner, fant ikke spor etter veibygging, og viktigst av alt, vi fant ikke hovedegenskapen til veien - den generelle retningen.

2. Selve egenskapene til sporene gjør at de ikke kan anses som rullet over mange år!

Til å begynne med, la oss finne ut hvordan sporene skal se ut, som rulles i en stein av en vogn uten støtdempere (tross alt, ingen vil hevde at det ikke fantes støtdempere for 2-4 tusen år siden?).

1) Et bestemt spor bør ha omtrent samme dybde uansett hvor tettheten til bergarten er omtrent den samme.

Kjører du på tuff, så er det ikke noe "tørt sted" i det som i leire, det vil slites av mer eller mindre jevnt, og avhengigheten vil være mer av helningsvinkelen enn av stedet.

2) Bunnen av banen kan ikke være jevn.

Du har selvfølgelig sett hull på asfaltveier og har sikkert lagt merke til at det først dannes et lite jettegryte eller til og med en sprekk, så vokser det og blir dypere dag etter dag, og blir til et hull, og alt dette på et tidspunkt da asfalten ser ut. nesten som ny.

Fysikken i denne prosessen er veldig enkel - når et jettegryte dannes, slår hvert hjul som faller inn i det med en kraft som er mye større enn trykket på glatt asfalt. Overflaten er allerede skadet, og hjulene banker stadig på den, noe som forårsaker ytterligere ødeleggelse av asfalten, som på et tidspunkt begynner å vokse eksponentielt.

Ødeleggelsene avbrytes når gropen blir så dyp at de allerede er redde for å kjøre gjennom den, eller når de modige veiarbeiderne lager et lappeteppe.

Det er disse prosessene som vil skje i sporet - så snart det første jettegryte dannes i et av sporene på banen - hver gang et hjul passerer langs det - vil det slå mot bunnen, mens vognen vil vippe litt mot sporet der jettegryten dannet seg. Jo flere hjul som passerer, jo dypere jettegryten blir, jo bredere blir banen på dette stedet.

Så - bunnen av banen skal etter hvert se ut som et vaskebrett, og sidene buler i forskjellige retninger.

3) Kryss ved skarpe hjørner kan ikke opprettholde noen form.

Fysikken som vil virke på kryss (bortsett fra kryss i vinkler nær en rett linje, og vi fant bare en av disse) er veldig lik fysikken til jettegryter: en vogn som nærmer seg et veikryss, ville knekke det tynneste (og derfor skjøre) seksjoner med hjulene, og i stedet for jevne hjørner, ville vi ha sett noe formløst, glattet. Og jo færre føringer for hjulene, jo mer vil veggene i krysset kollapse, og gjøre det til et ganske flatt sted med flere innganger og utganger. Samtidig vil alle sporene som nærmer seg krysset være mye bredere ved inngangspunktet til krysset enn gjennomsnittssporet, fordi etter å ha forlatt krysset ville vognen ikke alltid nøyaktig treffe målet for ønsket spor og igjen, hjulet slo mot veggene, sliping og chipping deres. Selv om det nye sporet krysser det gamle, som ikke lenger brukes, bør vi se identiske skader, bare inn- og utkjøringen til det gamle sporet vil ikke bli utvidet.

Og igjen, kort sagt: sporet som vognen har rullet over lenge skal ha en lignende dybde i hele lengden, den vil ha en kupert bunn, buede vegger, og ved kryssing med andre spor vil det være et ganske ødelagt kryss..

Alt dette er ikke til stede i vårt tilfelle. For det første har vi steder hvor hjulsporene blir mindre dype - og vanligvis alt som er på dette stedet, selv om rasen ikke har endret seg. Selv om dette tilskrives den høye tettheten av tuff på et bestemt sted, kan ikke dette forklare dette fotografiet på noen måte:

Fig 14. Haugen skyves langs kanten - som en haug med sand, langs kanten som en traktor kjørte, presset den litt.

For det andre, uansett hvor sporene er godt bevart, har vi en veldig flat bunn. Faktisk er bunnen fenomenalt flat, ingen vanlige jettegryter er funnet noe sted – og dette forutsatt at tuffen er skjør: ett slag med en hammer – og store biter vil fly rundt.

For det tredje har nesten alle kryss med skarpe hjørner høy sikkerhet for kryss - ingen brudd, ingen utvidede utgangsspor.

Fig 15. Meget glatte kanter og skarpe hjørner

Fig 16. Makrobilde av forrige kryss. Krumningen dannet av sporets bunn og sidevegg har en radius på mindre enn 5 mm. Dessverre tenkte vi ikke på å kaste en mynt der for nøyaktig fiksering av dimensjonene.

For ikke å være ubegrunnet, når jeg snakket om arkeologer og historikere, tok jeg kontakt med professor Jeffrey Summers, som spesialiserer seg på kommunikasjonsveiene til det gamle Tyrkia. Det han skrev om disse veiene er nøyaktig det samme som logikken ovenfor:

Kjerrene og vognene ville hatt jerndekk, i hvert fall noen av dem. Sporene fortsetter å lages til de er så dype at akselen treffer ryggen mellom. Der det er plass lages det nye spor langs samme rute.

"Kerrene og vognene hadde jernfelger, i hvert fall noen av dem. Sporene fortsatte å bli brukt til de ble så dype at vognene begynte å klamre seg til akselen. Det ble laget en ny sti i den åpne plassen langs samme vei."

Alt dette lar oss si med selvtillit - sporene vi har er ikke restene av veiene som arkeologer snakker om.

Versjon 4. Myk stein

Hvis vi antar at hjulsporene dukket opp da steinen fortsatt var myk, forsvinner alle motsetningene til de fysiske og logiske egenskapene.

Vi trenger ikke lenger å betrakte dette stedet som en vei - bare et dusin andre vogner kjørte på leiren, ikke noe spesielt bemerkelsesverdig - det samme kan sees langs jordene i sommersesongen. Samtidig har alle sporene som ble rullet ikke over steinen, men over bakken, for lengst forsvunnet, for å lete etter restene av dem - hvordan lete etter fjorårets snø.

Det er heller ikke nødvendig å rulle slike hjulspor i årevis, etter våre observasjoner å dømme - de fleste av dem ble rullet på en gang, noen ble kjørt to eller tre ganger.

Alle misforståelser med flat bunn, vegger og skarpe kryss uten spor av ødeleggelse i kryss forsvinner umiddelbart - med en enkelt passasje skal alt se ut akkurat som på bildene våre. Sprekker og flis i en myk stein skal heller ikke vises.

Sporene fra lasten, som er nevnt i begynnelsen av artikkelen, er også ganske logiske - hvis en tung boks ble fjernet fra transporten, kan den godt legge igjen et sammenklemt spor i myk jord.

Men til tross for at motsetningene med fysikk fjernes helt, dukker det opp nye motsetninger – med geologi og historie.

I hvilke tilfeller kan steinen være myk?

For eksempel en tid etter utbruddet, men utbruddene i området tok slutt for mer enn fem millioner år siden.

Det andre alternativet, som ble uttrykt av forfatteren av vår ekspedisjon, var at tuff brøt ut på bunnen av innsjøen, kjølte seg ned og dannet en veldig løs bunn; senere gikk vannet, innsjøen ble til en sump, så til leire, og så var den helt islagt. I dette tilfellet kunne tuff vært mykt mye lenger, kanskje til og med opp til vår tid. Men bare hvis det var leire her for 2-4 tusen år siden (som ikke hadde tid til å stivne over millioner av år), så ville det sikkert fortsatt være steder der den ikke stivnet - for eksempel ved siden av en innsjø eller elv. Vi reiste over hele området - det er ingen sumper her, all tuff er like hard, selv den på bredden av nærmeste innsjø (fra sporene til innsjøen - fra 700 meter til 15 kilometer).

Det viser seg at i begge tilfeller frøs tuff mye tidligere enn for 2-4 tusen år siden. Noen områder med tuff er alvorlig skadet og forvitret, noe som også indikerer en betydelig høyere alder.

Enda mer interessant

Det tar lang tid og med god smak å komme med hypoteser om hva slags kjøretøy som reiste rundt i den ikke-forsteinede tuffen for mange millioner år siden, så jeg vil gjerne overlate det til leserens vilje. I stedet for hypoteser vil jeg legge til noen flere interessante fakta og observasjoner som vi gjorde i løpet av de to dagene vi undersøkte sporene.

Hvor er dyreavtrykkene?

Vi lette etter avtrykk av dyr eller mennesker langs sporene, men fant dem ikke. Selv der sporene var perfekt bevart, så vi ingen, selv de mest overfladiske bulker.

Det er ingenting mellom sporene som minner om hvem som trakk vognen, og til og med tvert imot - det er steder hvor området mellom hjulene har en slik form at vi gikk langs dem med forsiktighet - buet, i vinkel, noen ganger bare formløse områder.

Fig. 17. Det er farlig for selv en person å gå på dette stedet, og en hest som trekker en tung vogn kan lett knekke bena.

La meg minne deg på at vi fant uvanlige rektangulære trykk, som fra en last fjernet fra vogner, i en av regionene - men der er erosjonsnivået slik at vi ikke kunne bestemme rundt sporene etter en person eller et dyr. Av samme grunn er det umulig å trekke konklusjoner om formen og kvaliteten på de indre hjørnene i rektangler.

Fig 18. Til tross for erosjonen - på neste ekspedisjon vil vi definitivt lete etter fotspor her igjen.

Uavhengig fjæring

Antakelsen om en mulig uavhengig suspensjon oppsto etter at vi dro: inntrykkene var fortsatt friske og jeg gikk gjennom alt vi så i hodet mitt og følte at det var noe annet vi ikke hadde lagt nok merke til.

På et tidspunkt husket jeg at blant hjulsporene var det også et som passerte med ett hjul langs toppen av bakken, og med det andre tretti centimeter lavere - langs siden. Banen var vertikal! En vogn med stiv oppheng kunne rett og slett ikke forlate et vertikalt spor - en forskjell på 30 centimeter med en aksebredde på 180 centimeter ville gi en vinkel på 11 grader.

Fig 19. Skjematisk fremstilling av vognen (tykkelsen og høyden på hjulene, bredden på akselen og høydeforskjellen på bakken er observert; dybden på sporene økes for klarhetens skyld).

Til venstre er en vanlig vogn med brutal fjæring som etterlater et vertikalt spor.

I midten - en vanlig vogn legger igjen en sti på en høyde med en høydeforskjell på 30 cm.

Til høyre forlater et uavhengig hjuloppheng et vertikalt spor.

Bekreftelse av denne versjonen vil ikke bare (og for femtende gang!) endre vår forståelse av kjøretøyets kompleksitet, men vil også være et tungtveiende tilleggsbevis på at sporene rulles på en gang (ellers dybden, bredden på den nedre spor bør være høyere - tross alt, på det hadde mye mer enn massen av vognen).

Dessverre, blant bildene og videoopptakene som ble tatt, fant jeg ikke selve bakken som ville bekrefte denne versjonen, så foreløpig vil vi la det være en hypotese, bekreftelse eller tilbakevisning som vi vil prøve å finne i neste ekspedisjon.

Bilder

I forrige del av artikkelen var fotografiene "to the point", men det hadde samlet seg så mye materiale at jeg bestemte meg for å legge dem til artikkelen.

Fig. 20. Fjellene rundt er forvitret - fyller hjulsporene med jord som forkrøplede busker vokser.

Fig. 21. Kryssing av sporene i spiss vinkel

Figur 22. Svingegenskaper

Fig. 23. Et smalt spor, tre ganger smalere enn de andre, og viktigst av alt - uparet, som om noen kjørte en motorsykkel eller til og med en sykkel; det er umulig å fastslå tilstedeværelsen eller fraværet av en beskytter her.

Fig. 24. Bare fem hundre meter fra den perfekt bevarte tuffen fant vi en sterkt erodert stein.

Fig. 25. Spor fra dobbeltrulling på ett spor. Til høyre er veggen jevn, og til venstre ble veggen trykket gjennom. Det er merkbart at den pressede jorden økte dybden på venstre spor litt.