Fra skitt til konger. Hvordan en damplokomotivbrannmann ble minister

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Prins Khilkov er en adelsmann og en velstående grunneier som delte ut landet sitt til bøndene, og gjorde en strålende karriere, og gikk fra en stoker på et damplokomotiv i USA, hvor han dro for å studere alle forviklingene ved lokomotivvirksomhet, til Jernbaneminister i det enorme russiske imperiet.

Prins Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Den fremtidige ministeren ble født i 1834 i Tver-provinsen i familien til prins Ivan Khilkov. Hans mor, Evdokia Mikhailovna, var nær keiserinne Alexandra Feodorovna, kona til keiser Nicholas I. Mikhails barndom og ungdomstid forløp som alle barna i kretsen hans. Grunnskolen fikk han hjemme. I en alder av fjorten år gikk han inn i en privilegert utdanningsinstitusjon - St. Petersburg Corps of Pages, hvorfra han ble uteksaminert med rang som fenrik. I en alder av nitten begynte han å tjene i Life Guards of the Jaeger Regiment. Seks år senere, med rang som stabskaptein, forlot han sin militære karriere og flyttet til en sivil stilling i Utenriksdepartementet.

Det er her hans typiske karriere som en ung rik prins slutter.

Allerede i 1857 reiste Mikhail Khilkov sammen med forfatteren Eduard Zimmerman på tvers av Nord-Amerika og prøvde seg på jernbanen. I følge noen rapporter fortsatte reisen videre sørover, og to unge menn besøkte til og med Venezuela.

Med avskaffelsen av livegenskap og begynnelsen av reformer, distribuerte Khilkov det meste av forfedrenes land til bøndene og dro til Amerika. Der begynte storskala jernbanebygging, og Khilkov, under navnet John Magill, fikk i 1864 jobb som enkel arbeider hos Anglo-American Transatlantic Company. Deretter jobbet han som brannmann på et damplokomotiv, assistentsjåfør og maskinist. Han steg raskt til stillingen som sjef for Rolling Stock and Traction Service for Transatlantic Railway.

I retning av selskapet hans ble «John Magill» sendt til Argentina, hvor det ble utført jernbanebygging, og derfra flyttet han til England (til Liverpool), hvor han begynte på nytt - han fikk jobb som enkel mekaniker på et damplokomotivanlegg. (New York Times nekrolog beskriver stillingene som Khilkov hadde i Amerika og England litt annerledes).

Da han kom tilbake til hjemlandet, begynte også den fremtidige ministeren sin karriere med små stillinger og avanserte raskt i tjenesten. Først jobbet han som maskinist, deretter som sjef for trekktjenesten på veiene Kursk-Kiev og Moskva-Ryazan. Snart ledet han byggingen av den transkaspiske jernbanen, den gang den eneste i verden, lagt gjennom ørkenen.

I 1882 inviterte den bulgarske regjeringen M. I. Khilkov til å lede departementet for offentlige arbeider, jernbaner, handel og landbruk. I tre år blir han en av nøkkelfigurene i den bulgarske økonomien.

I 1885 kom Khilkov tilbake til Russland, hvor han ble utnevnt til sjef for den transkaspiske jernbanen. Snart ble han overført til å jobbe som regjeringsdirektør for Privislenskaya-jernbanen, deretter sjef for Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust og Orenburg-jernbanene. Siden mars 1893 hadde Mikhail Ivanovich stillingen som sjefinspektør for russiske jernbaner.

I følge S. Yu Witte, var det i disse årene ingen person i Russland som hadde den samme uvurderlige erfaringen i bygging og drift av jernbaner i forskjellige land og under forskjellige klimatiske forhold. Det var Witte som anbefalte Khilkov til den nye tsaren for stillingen som minister for jernbaner i det russiske imperiet, hvor han ble utnevnt i januar 1895. Det skal bemerkes at Khilkov ble den andre jernbaneministeren som hadde amerikansk erfaring bak seg - den første ministeren P. P. Melnikov studerte også jernbanevirksomhet i USA.

Khilkovs ti år i denne stillingen er preget av et enestående tempo for bygging av jernbaner og motorveier som bygges i de sentrale og industrielle regionene i landet, i Sibir og Sentral-Asia. Under ham økte lengden på russiske jernbaner fra 35 til 60 tusen km, og godsomsetningen deres doblet seg. Omtrent 2500 km med jernbanelinjer ble reist årlig (det var ingen slik hastighet selv i sovjetperioden) og omtrent 500 km med motorveier.

Rapport fra prins Khilkov til Nicholas II, desember 1895

USA bemerket utnevnelsen av en minister for en person med en amerikansk side i biografien hans. Leslie's Illustarted sommeren 1895 kom ut med artikkelen "Americanized Russian Minister". I løpet av alle ti årene av hans embetsperiode som minister var Khilkovs hus og kontor åpent for amerikanere som bodde eller besøkte St. Petersburg.

Prins Khilkov og en gruppe ansatte i departementet for jernbaner (ca. 1896)

Med hans ankomst ble grandiose verk lansert på den transsibirske jernbanen (som hadde vært under bygging siden 1891). Khilkov reiste til Sibir mange ganger, hvor han raskt løste byggeproblemer. Han reiste med tog fra Ural til Baikalsjøen, besøkte Transbaikalia. Ministeren ga spesiell oppmerksomhet til arrangementet av motorveien, og forbedret levekårene og hverdagen til jernbanearbeidere og byggherrer. Her er hva han skrev til tsaren: "Jo mer jeg blir kjent med saken om den sibirske jernbanen, jo mer blir jeg overbevist om den kommende verdensbetydningen av denne veien, og jeg finner det nødvendig å fremskynde implementeringen av de skisserte tiltakene. for ytterligere forbedring."

Utnevnelsen av Khilkov og intensiveringen av byggingen av Transsib ble ikke tilfeldigvis koblet sammen. Tsarevich Nicholas åpnet ikke bare konstruksjonen i 1891, men etter å ha blitt keiser, skjulte han ikke nøyaktig hva han investerte i dette prosjektet. General Nelson Miles rapporterte om samtalen hans med Nicholas II:

"… Han er veldig interessert i utviklingen av landet sitt, spesielt de enorme ville vidder i Sibir, hvis forhold ligner veldig på vårt eget vest for en tid tilbake. … Jeg fant ut at han er godt kjent med historien om utviklingen av vårt vest og fordelene brakt dit av utviklingen av jernbaner, og han håper å følge vårt eksempel på å dele ubesatt land i små pakker og distribuere dem til nybyggere for å skape en nasjon av patriotiske huseiere som vår."

Halvannet år etter utnevnelsen dro M. I. Khilkov på en reise gjennom Sibir og Stillehavet til USA for å fornye kunnskapen om den amerikanske jernbanevirksomheten. Han viste seg å være den første fungerende russiske ministeren som reiste til USA. Hans venn og følgesvenn på denne turen var amerikaneren Joseph Pangborn (det er bevis på at det var han som overbeviste Khilkov om lønnsomheten ved å bygge en "retting" transsibirsk linje gjennom Manchuria - den fremtidige CER). Til tross for at ministeren ikke ønsket å offentliggjøre faktumet om reisen hans, sporet New York Times hans reiser og møter med amerikanske forretningsmenn (for eksempel notater fra 14.10, 18.10 og 19.10. 1896).

Apropos Joseph G. Pangborn. Denne journalisten, som spesialiserte seg på å beskrive jernbaner, organiserte en ekspedisjon på fire medlemmer (i tillegg til seg selv en ingeniør, kunstner og fotograf), som han kalte World's Transportation Commission, for å samle informasjon om verdens transportsystemer for Colombia. Museum i Chicago (som var ment å fortsette arbeidet med Columbia World Exhibition i 1893 på permanent basis). Under reisen hans var den amerikanske økonomien i en depresjon, og blant Pangborns oppgaver var å finne nye partnere for amerikansk næringsliv i verden. Møtet med Mikhail Khilkov var en skjebnegave for ham.

Joseph G. Pangborn reiser til India

Mens han hadde en høy stilling, anså Khilkov det ikke som skammelig å kommunisere med vanlige jernbanearbeidere mens han reiste. Han kunne personlig sette seg ned ved lokomotivet. For eksempel, i Transbaikalia, da sjåføren var forvirret mens han overvant oppturen, tok den 65 år gamle ministeren hans plass og viste klassen med å kjøre et tog gjennom passet.

Prins Khilkov med jernbanemyndighetene ved vognen på den transsibirske jernbanen under bygging, februar 1896

Under Khilkov ble det bygget en unik i sitt slag Circum-Baikal jernbane, "Transsibs gyldne spenne", som nå har blitt et monument for jernbanebygging. Med hans godkjenning ble det bygget en stasjon av ren marmor i Slyudyanka, den eneste i sitt slag på alle veiene i landet. Og i september 1904, ikke langt fra stasjonen. Maritu-ministeren hamret personlig den siste seirende krykken inn i sporet til Circum-Baikal-jernbanen, og forbinder det europeiske og det asiatiske Russland med en stålbane.

Reklame for Transsib som forbinder Paris og Kina

Khilkovs venn på sin første reise til Amerika, Eduard Zimmerman, som ble en berømt reiseskribent, kjørte den sibirske jernbanen i 1901 og publiserte reisenotater i tidsskriftet Vestnik Evropy (1903, januar og februar utgaver). I løpet av disse årene skrev prinsen Khilkov er inkludert i den høyeste kretsen av dignitærer i imperiet, blir medlem av statsrådet.

Repin I. E. Portrett av ministeren for jernbaner og medlem av statsrådet, prins Mikhail Ivanovich Khilkov. Studie til maleriet "Høydelig møte i statsrådet".

Under den russisk-japanske krigen gjorde han alt for å tvinge frem kapasiteten til den transsibirske jernbanen. Her er hva den engelske avisen Times skrev i disse årene: «… Prins Khilkov er en farligere fiende for Japan enn krigsminister A. N. Kuropatkin. Han vet hva han skal gjøre, og viktigst av alt, hvordan han skal gjøre det. Under ham begynte Siberian Railway å jobbe veldig effektivt, og dens ansatte viser høy profesjonalitet. Hvis det er en person i Russland som mer enn noen annen er i stand til å hjelpe landet sitt med å unngå en militær katastrofe, er det prins Khilkov …”.

Han drømte om jernbanedynastier og skapte omfattende skoler, lyceums og tekniske skoler for barna til jernbanearbeiderne. Med deltakelse av Khilkov ble Moscow Engineering School åpnet (nå er det Moscow University of Railways). Og i St. Petersburg, i en av bygningene til avdelingen ledet av ham, ble det åpnet et museum for forskjellige modeller, strukturer og kjøretøy.

Etter forslag fra ministeren ble det etablert en profesjonell høytid for jernbanearbeidere i 1896, som fortsatt feires i dag.

Khilkovs handlinger som minister og omfanget av hans visjon er slående også i dag. Det er nok å minne om hans støtte til prosjektet Sibir-Alaska transhighway. Konsesjonen for byggingen ble foreslått til den russiske regjeringen på begynnelsen av 1900-tallet av et innflytelsesrikt amerikansk syndikat.

Motorveien skulle starte i Kansk-regionen (som en avlegger fra Transsib), krysse Angara og gå til Kirensk. Gå deretter langs venstre bredd av Lena til Yakutsk, hvor det var planlagt å bygge en jernbanebro. Videre, gjennom Verkhne-Kolymsk, gikk jernbanen til Beringstredet, som skulle overvinnes av en underjordisk tunnel eller bro til Alaska. Motorveien måtte krysse et enormt ubebygd område. Det var planlagt å blåse liv i disse ubebodde områdene på bekostning av privat kapital, uten støtte fra statskassen. For å sikre garantier for private investeringer, ba amerikanerne om å gi syndikatet i en langsiktig, frem til 1995, konsesjon 12 km av territoriet ved siden av veien.

Da hadde USA enorm erfaring med jernbanebygging. Deres eget jernbanenett var det største i verden og utgjorde i 1905 350 tusen km (i Russland - 65 tusen km). Samtidig ble byggingen av de viktigste motorveiene i USA fullført, og amerikansk kapital søkte aktivt etter steder for lønnsomme investeringer, inkludert i det asiatiske Russland, hvor mange jernbaner ble bygget i disse årene.

Konsesjonen tilbød en amerikansk måte å organisere bygging i tynt befolkede områder, med minimal budsjettstøtte, med midler fra jernbaneselskaper og syndikater. Det var på denne måten at de enorme territoriene i det nordamerikanske USA raskt ble utviklet. Samtidig ledet regjeringen kun arbeidet, tildelte areal til jernbaneselskapene med rett til å utnytte mineralforekomstene som ble oppdaget her. Resten av jorden ble overført til nybyggernes eie nesten gratis. Alt dette bidro til en aktiv tilstrømning av kapital og arbeidskraft, hovedsakelig emigranter.

Her er hvordan Burstin beskrev jernbanens rolle i utviklingen av USA:

Jernbanene i det amerikanske vesten hadde evnen til å tråkke en sti for bosetting. Dette unike potensialet til jernbaner ble lagt merke til av kresne europeere. «Å bygge en jernbane i befolkede områder er én ting», skrev en engelsk reisende i 1851. «Men å bygge den for å tiltrekke folk til ubebodde områder er en helt annen sak.» Jernbanen bidrar så mye til utviklingen av landet at gårsdagens ødemarker blir verdifulle steder. Handling skaper altså interaksjon: Jernbanen bidrar til utviklingen av regionen, mens utviklingen av regionen beriker jernbanen … Selve konkurransen om å erobre og ta i besittelse av disse enorme udyrkede områdene har avgjørende formet utseendet til amerikanske jernbaner.

Spørsmålet ble behandlet av en spesiell regjeringskommisjon. På den tiden turte imidlertid den russiske regjeringen ikke å gi det enorme russiske territoriet til eksklusiv bruk av et utenlandsk selskap i en periode på 90 år, med rett til å utvikle alle naturressurser her, og nektet derfor først konsesjonen. Avslaget var motivert av det faktum at utenlandsk kapital kunne gripe Sibir, og flytte sine landsmenn til de avsatte territoriene. Deretter henvendte syndikatet seg igjen til myndighetene, og ga forpliktelsen til å bygge veien under kontroll av den russiske regjeringen, av styrkene til russiske arbeidere og ingeniører, og tillot ikke andre enn russere å bosette seg langs linjen. Jernbaneselskaper var klare til å bygge kirker for arbeidere, skoler, sykehus og andre sosialt betydningsfulle fasiliteter for egen regning. I tillegg ble full bevaring av eiendomsrettighetene til alle private eiere som kjøpte tomter i området av motorveien før konsesjonen garantert.

Dessuten var landene til disposisjon for Russland som var nødvendige for gjennomføringen av statlige og militære interesser.

Selskapet stilte også sin egen kommunikasjon til disposisjon for staten, og etter 30 år hadde staten rett til å kjøpe veien. 90 år senere, i 1995, skulle motorveien og all dens infrastruktur fullstendig overføres til Russlands eierskap. Til slutt, som en demonstrasjon av åpenhet og seriøsitet i intensjoner, ble den russiske siden presentert for en fullstendig liste over medlemmer av syndikatet, som inkluderte svært innflytelsesrike forretningsmenn fra New York, San Francisco og Chicago.

Etter alle godkjenningene ble ideen om en konsesjon godkjent av det russiske finansdepartementet og fikk støtte fra militæravdelingen. Etter at S. Yu Witte trakk seg fra stillingen som finansminister og M. I. Khilkov fra stillingen som jernbaneminister, ble dette storslåtte Sibirsk-Alaska-prosjektet imidlertid aldri implementert. Etter revolusjonen i 1917 var prosjektet helt glemt (og hundre år etter den første diskusjonen – i 2007 – husket de igjen, og glemte igjen).

Minister Khilkov var bekymret for utviklingen av ikke bare jernbanetransport. Han var en aktiv tilhenger av motoriseringen av landet og spådde en stor fremtid for veitransport. Hans signatur er under dekretet av 11. september 1896 "Om prosedyre og betingelser for befordring av vekter og passasjerer i selvgående vogner." Dette dokumentet tillot offisielt massebruk av bilen som passasjer- og godstransport. Det var fra denne dagen historien til den russiske motortransportindustrien begynte.

Ministeren fremmet utviklingen av russiske motorveier, sørget for at kvaliteten deres samsvarte med nivået til avanserte europeiske land. Han har personlig deltatt i en rekke bilrally som viser at veitransport effektivt kan utfylle jernbanetransport.

I september 1901, på hans initiativ, kjørte tre biler langs den georgiske militærveien fra Vladikavkaz til Tiflis. Ved rattet til "De Dion Boutona" med en motoreffekt på 3,5 hk. det var Khilkov selv, en annen bil av samme type, men montert i St. Petersburg hos Frese-selskapet hadde en effekt på 4,5 hk, den tredje bilen - Panar-Levassor (14 hk, 6-seter) ble utskrevet Khilkov fra Frankrike. I august 1903 deltok Khilkov i et motorrally langs Black Sea Coast Highway (ca. 600 miles), organisert for utvikling av bilkommunikasjon i denne regionen av imperiet, først og fremst på Novorossiysk - Sukhum-delen. Sammen med ministeren deltok kjente personer fra den tiden i rallyet: P. A. Frese (en av skaperne av den første russiske bilen og eieren av en vogn-bilfabrikk som produserte en rekke bilmodeller), samt N. K. von Meck (offentlig person og en av pionerene i den russiske bilbevegelsen, sjef for mange motorstevner). Turen viste at biler med hell kan brukes til å arrangere regelmessig kommunikasjon langs Black Sea Highway, og utvide tilgjengeligheten til feriesteder i sør.

De siste årene tok Khilkov seg av etableringen av et busstilbud i byer og skisserte en rekke tiltak for utvikling av denne typen transport. Han så den store fordelen biler kan gi i nær fremtid ved å organisere presserende kommunikasjon mellom byer og distrikter, og gradvis erstatte utdatert hestetrukket transport. Med utbruddet av revolusjonen i 1905 begynte streikene på jernbanene. Under den all-russiske oktoberstreiken prøvde Khilkov å statuere et eksempel, og hvordan han en gang satte seg ned for å kjøre et lokomotiv i ungdommen. Men det hjalp ikke. Khilkov trakk seg.

Etterlatt uten arbeid døde han i mars 1909 i St. Petersburg.