Hvorfor sluttet Russland å bygge fly mens de kjøpte Boeings?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

En legendarisk mann, den siste av mohikanerne, en fremragende flydesigner, to ganger Helten for sosialistisk arbeid, Lenin-prisvinneren Genrikh Novozhilov, er 90 år gammel. Sammen med Sergei Ilyushin løftet han Il-18 og Il-62 flyene til himmelen. Så, under hans ledelse, ble slike fly som Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 opprettet.

Og i dag, til tross for sin alder, fortsetter Genrikh Novozhilov å jobbe ved JSC "S. V. Ilyushina", og gjør alt for å sikre at Russlands luftfartsstatus forblir høy, ikke bare i ord.

Den nåværende tilstanden til landets luftfartsindustri er den uopphørlige smerten til den legendariske flydesigneren. På tampen av jubileet delte han det, mens han fortsatt ikke kunne svare på spørsmålet: hvorfor russiskproduserte fly trengte ikke Russland?

Hver gang jeg møter Genrikh Vasilievich, slutter jeg aldri å bli overrasket over hvordan han klarer å opprettholde ikke bare et ungdommelig utseende, men også et skarpt sinn og pålitelig minne. Når han kommuniserer, siterer han lett bøker, nevner dusinvis av navn på folk han jobbet med, nøyaktige datoer for utgivelse av fly … Når jeg spurte hvordan han gjør det, smiler han:

– I vår samtale vil jeg også gjerne være skarp. Du har rett til det. Derfor vil jeg spørre med en gang: er du ikke fornærmet over at du innen neste runde har en ny bok med memoarer, og ikke et nytt fly? Hvorfor har ikke Russland egne fly?

– Vi har fly.

– Og hvor er de?

– Hvor er neste spørsmål … Det var for eksempel en Tu-334. Og hvor er han nå? Og hvor er Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … La oss ta Tu-204SM, som ble bygget i Ulyanovsk. Et ganske greit fly. Men av en eller annen grunn var det ingen som skulle bestille det fra oss. Men en egyptisk millionær kjøpte en Tu-204-120 lastebil drevet av Rolls-Royce-motorer. Disse maskinene ble brukt til å levere DHL-post, og fløy i Europa selv om natten, da de ble ansett som de mest stillegående. Spørsmålet er: hvorfor har de ikke funnet søknad i vårt land?

Eller wide-body Il-96-300. Har vi det? Det er. Mer presist var det. Eller Il-96T, som i passasjerversjon kan frakte 420 personer. Det kunne det heller, hvis det skulle vise seg å være behov for noen. Det var en erfaren Il-96MO med amerikanske Pratt & Whitney-motorer og Rockwell Collins-utstyr. Vi jobbet på det i ni år sammen med amerikanerne, selv om det nå ikke er mote å tenke på det. Fikk luftdyktighetsbevis for det. I 1998 - russisk, i 1999 - amerikansk. Selv om det for dette var nødvendig å gjøre det til last.

Hvorfor?

– Vårt designbyrå hadde ikke krefter til å lage et nytt interiør for passasjerversjonen. Nå i Voronezh blir den konvertert til en slags spesialversjon.

– Spesialversjonen er et stykke, men hvor er serieproduksjonen?

– Jeg hører ofte: hva, sier de, for masseproduksjon, hvis de produserer fem fly i året? Men jeg vil si dette: du kan ikke lage et enkelt fly uten å sette det i masseproduksjon. Dette er alltid klargjøring av rigging, slipways, utstyr - alt som flyet kan gjøre. Fabrikken lager først verktøyet. Så kan det være en andre, tredje - alt avhenger av antall bestillinger. Men dette betyr at anlegget er klart for batchproduksjon. Det viser seg at spørsmålet er annerledes: enten er det få bestillinger, eller noe i organiseringen av produksjonen er galt.

– Hva, for eksempel?

– I dag er det mangel på spesialister og fagarbeidere.

– Og hvorfor er spesialister hvis det ikke er bestillinger?

– Alt er relativt. Jeg vil ikke si nøyaktig hvor mange IL-96-300 som er bestilt nå, men jeg vet at alle er med i spesialtroppen. Men Aeroflot leverte i 2013 seks slike fly til gjerdet.

– Her må man være objektiv: i 1993 overleverte vi til operasjon 6 fly som ikke helt oppfylte flyselskapets krav: de hadde 1. landingskategori, men det trengtes det 3. det var vanskeligheter med tanke på motor og utstyr pga. deres nyhet. Men vi hadde ikke en prototype fly for å bringe bilen til tankene - den generelle designeren hadde ingenting å utføre tester på! Så restaurerte vi ett fly, leide det ut til flyselskapet, og pengene vi fikk begynte å bli brukt på å oppgradere utstyret.

Til å begynne med var vi seriøst utslitte med Perm-motorer, men nå er de allerede ganske greie motorer. Så fikk de den andre landingskategorien, og nå har flyet allerede den tredje, så tok de det opp når det gjelder ressurs …

Jeg har alltid tenkt: la utstyret være litt enklere, men sitt eget. Il-96-300 hadde bare ett importert system - treghetsnavigasjon, vi hadde ikke tid til å lage vårt eget.

Når det gjelder økonomien, husker jeg hvordan du en gang allerede var interessert i ett dokument. Jeg skal gi deg den nå. Dette er et brev fra operatøren til sjefdesigneren av IL-96-300 datert 02.08.2011. Den sier: "… driften av IL-96-300-fly ved Aeroflot JSC i konkurranse med utenlandskproduserte langdistansefly beviser sin kommersielle attraktivitet både når det gjelder lasting og regelmessig avgang på en flyvning." I dette brevet ber Aeroflot om å øke listen over minimumsutstyr og tidspunktet de kan fly med et stort antall mislykkede enheter.

Bare? Det viser seg at resten av Il-96-300 passet dem?

– Ja, og dette er formaliteter. Flyet har blitt reservert gjentatte ganger. Svikt i noen av systemene fører ikke til en situasjon høyere enn bare komplikasjonen av pilotforhold.

– Men likevel, Il-96-300 er ikke bestilt. De kjøper Boeings og Airbuses, selv om valutabetalingene for deres leasing nå er for høye - flyselskapene går konkurs på dem. Hvorfor skjer dette? Hvordan skjedde det at Russland, som er vant til å regne seg selv som en stor luftfartsmakt, ga nisjen med langdistansefly til vestlige selskaper uten kamp?

– Spør kamerat Khristenko om dette. Det var han som sa at vi ikke ville lage bredkroppsfly. Men Il-96 på den tiden var allerede i serieproduksjon. IL-96T uten problemer, bare ved å lage interiøret, kunne gjøres om til en passasjer for 380-400 seter. Den har samme størrelse som Boeing 777. Il-96 kunne ha to innebygde stiger, som Il-86, slik at den kunne fly og lande på alle flyplasser.

– Så hvorfor gjør du ikke det nå, når alle roper om importsubstitusjon?

- Ikke et spørsmål for meg.

* * *

– Vel, vel, da Khristenko satte en stopper for langdistanseflyet vårt, rettferdiggjorde han dette på en eller annen måte?

– Hvem, på hva satte en stopper for – alt kan diskuteres. Her leste jeg nylig i pressen: vi skal bygge et bredkroppsfly med kineserne. Jeg ble selvfølgelig overrasket over at noen i Russland svingte seg mot et slikt prosjekt, og hvem - jeg vet ikke engang. Det ser ut til at slike fly alltid har blitt laget i Ilyushin Design Bureau under ledelse av Novozhilov. Og nå?

Jeg begynner å finne ut av det på UCK. De sier til meg: ja, de bestemte seg for å lage et fly med Kina for 300 seter. Jeg spør: hvilken fløy? Svar: svart, laget av komposittmaterialer. Jeg er interessert: hvilket utgivelsesår? Det viser seg å være 2025. Teoretisk sett kan jeg være 100 år gammel på den tiden.

Samtidig vet jeg at kineserne ønsket å lage IL-96T i en passasjerversjon, men det ser ut til at de ombestemte seg, siden Boeing-selskapet snart skal bygge anlegget for dem.

– Å-å-å, store hilsener fra Beijing til både Il-96T og flyet, som var planlagt ferdig i 2025

- Jeg vet ikke. Jeg har ingenting med dette å gjøre.

– Og etter min mening, når slike datoer kalles – 2025 – er alt veldig klart. Det er som Khoja Nasreddins: På den tiden vil enten eselet eller padishahen være borte. Men under disse grandiose planene er det allerede mulig å åpne to budsjettkraner, som statlige penger vil strømme fra. Tjenestemenn i Kina vil trekke fra den ene, fra den andre - i Russland. Og den virkelige fordelen av dette vil være Boeing

- Jeg vil ikke kommentere ordene dine, jeg vil bare fortelle deg hvordan Sergei Vladimirovich Ilyushin en gang fløy til Il-14 for å hvile i Sotsji … Så kom han tilbake, samlet oss og sa: "Jeg så hvem som bruker luftfart: enten forretningsreisende eller velstående mennesker. Og vi må lage et fly som vil være tilgjengelig for de brede massene av det sovjetiske folket."

Det var 1955. Og i 1956 ble det utstedt et dekret om opprettelsen av Il-18-flyet. 4. juli 1957 tok det av. Og 20. april 1959 begynte IL-18 regelmessige flyvninger på flyvninger Moskva-Adler og Moskva-Alma-Ata. Og billetter til det var ikke dyrere enn å reise i en togkupé.

Eller for eksempel vår Il-76. På slutten av 1967 ble det utstedt et dekret om opprettelsen. I mars 1971 tok den av, og i 1975 ble den tatt i bruk. Videre: Il-86 tok av i 1976, passasjerer begynte å frakte den 26. april 1980. Il-96-300 tok av i desember 1988, og gikk på linjen i 1993.

– Dette er ganske påregnelige vilkår. Nå er det tjue år. Er det mulig at jo lenger du bygger, jo mer mater staten deg? Kanskje problemet er noe annet: teknologier, komposittmaterialer, som vi har et problem med?

- Kanskje … Men vi klarte å lage et flykroppsrom av komposittmaterialer for vår regionale Il-114. Han gjorde forskningsinstitutter i Khotkovo, nær Moskva. Amerikanerne tråkket en dyp sti rundt det kupeen, som fortsatt står der nå, før de tok opp Boeing-787.

– De har tatt opp sine egne, og flykroppen din laget av kompositter er i Khotkovo

«Dere vil alle at jeg skal bli kritisert. Og jeg bare slår fast: Russland har sine egne fly! Først av alt, militæret. Våre fightere for eksempel. De er ikke dårligere enn vestlige, men overgår dem på mange måter.

Vi har et fantastisk Su-25 angrepsfly, jeg kjenner ham godt, siden vi skulle konkurrere med ham – vi hadde et slikt Il-102-prosjekt. I Syria spiller Su-25 nå en svært viktig rolle. Men de gjorde det da begrepet «angrepsfly» generelt var forbudt. Khrusjtsjov sa: hvilke andre angrepsfly, hvis vi løser alle problemer med missiler? Og da høye myndigheter kom til firmaet, ble Su-25 skjult, og dekket den med en presenning.

Men designerne tok det likevel i tankene. Og jeg er veldig glad for å se hvordan Su-25 nå fungerer i Syria. Vår Il-76 flyr også dit. Dette var mitt første fly. Sergei Vladimirovich Ilyushin jobbet fortsatt da, selv om han allerede følte seg veldig dårlig. Il-76 ble bygget av hele unionen - flere serieanlegg på en gang: vingen - Tasjkent, fjærdrakten - Kiev, dørene - Kharkov … Det var et enormt samarbeid.

Til å begynne med produserte vi 20 biler i året. Dmitry Fedorovich Ustinov kom til Tasjkent-anlegget, så og sa: Nei, dette vil ikke fungere. Vi må produsere 70 fly årlig”. For dette bygget vi umiddelbart nye bygninger, installerte tilleggsutstyr, og vi begynte å lage 5 biler i måneden. Det er dette kunden ønsker å få biler!

– Nå har produksjonen av Il-76 tross alt begynt igjen. Men dette er en dypt modernisert Il-76 MD 90A. Hvor mange stykker lager de?

– Selv om de sier at dette er en dyp modernisering, er det ingen dybde der. Bare vingen ble laget ved hjelp av mer moderne teknologi og elektronikken ble installert. Og så, det samme flyet mitt som general Margelov og jeg øvde på landingen på. Hvorfor er den så elsket og laget på nytt? Ja, fordi de som den ble bygget for, la sjelen sin i den.

Når det gjelder antallet, ble den nye Il-76 MD90A startet på nytt i 2006. I 2013 fløy han. Det er laget mindre enn 10 stykker i dag. Riktignok er det en ordre på 39 biler frem til 2020.

Igjen ti års horisont …

Jeg løser ikke dette … jeg forstår bare: alt vi en gang skapte viste seg å være flott. Tross alt, nå er det ikke bare min Il-76 de har begynt å lage på nytt, de skal starte på nytt Tu-22M3, Tu-160 og An-124 Ruslan. Alt dette ble gjort av mine samtidige.

* * *

– Hvorfor, gjennom hele samtalen vår, så snart jeg spør deg hvorfor vi nå ikke bygger våre egne fly, svarer du umiddelbart: Jeg bestemmer ikke, ikke for meg spørsmålet?

– For etter at jeg har laget et fly og fått typesertifikat for det, blir det en handelsvare.

… og den beryktede korrupsjonskomponenten holder seg umiddelbart til den?

– Jeg vet ikke hva som er påklistret der, jeg bare konstaterer et faktum. Og her er et eksempel: I juli i fjor kom president Putin til et anlegg i Samara, hvor An-140 blir laget - et godt fly, litt mindre enn vår Il-114. I Samara blir presidenten fortalt: på grunn av hendelsene i Ukraina har interaksjonen på An-140 med Antonovittene stoppet, så vi ønsker å lage en Il-114. Vi trenger 5-6 milliarder rubler. Presidenten svarer: for en slik bil er ikke dette prisen på saken.

Hva så?

- Videre - en lang historie … Men kort fortalt er Samara-anlegget en privat virksomhet. Noen ville ikke støtte ham med budsjettpenger. De sa: vi skal bygge i Kazan. Det er en fantastisk plante, men nå er den engasjert i militære Tu-22M3 og Tu-160. Og nå har det gått mer enn et år, og det har ikke vært noen beslutning om Il-114.

– Il-114 kunne ikke blitt en handelsvare? Hvor er utgangen?

- Du vet, tilbake i 1998, i et intervju, sa jeg at Karl Marx har en formel "vare-penger-vare". Vær oppmerksom på: varer kommer først, så penger, så varer igjen. I dag er en annen formel i bruk: "penger-vare-penger". Dessuten er varene ikke russiske, men utenlandske. Og penger, som bare delvis forblir i Russland. Derfor befant den innenlandske industrien, og luftfarten spesielt, i sin egen stat seg i rollen som en stedatter og ble tvunget til å vri seg på alle måter for å overleve og i det minste på en eller annen måte produsere varer.

– Det viser seg at ingenting har endret seg i flyindustrien siden 1998 …

– Da sa jeg at vi må seriøst tenke nytte for de som skal være med på gjennomføringen av prosjekter viktige for staten. Igjen går jeg tilbake til "vare-penger-vare"-formelen. Hvis det ikke er lønnsomt for en bank å investere i produksjon, så vil den aldri gjøre det. Og du vil ikke oppnå noe her ved en viljesterk beslutning. Det er nødvendig å lage slike spilleregler når investering i produksjon ikke blir mindre interessant enn å rulle penger gjennom handelsoperasjoner.

– Nå forstår jeg hvorfor du gjentar: det er ikke mitt spørsmål … Det viser seg, snakk – ikke snakk, men du blir fortsatt ikke hørt. Nesten 20 år

– De hører ikke bare meg. (Ler.) Jeg har fortsatt det beste forholdet til den fremragende Boeing-designeren Joe Sutr, som laget den første widebody-Boeing 747. Vi har kjent ham siden 1965. Nå elsker Joe, som meg, en rådgiver i firmaet hans, å spille golf. Jeg spør ham: "Joe, kommer du ofte til Boeing?" Han svarer: «Henry, vet du, jeg kommer noen ganger, kritiserer noe, forteller dem noe … Men så gjør de det likevel på sin egen måte. Så det er bedre å spille golf."

… Men jeg kan bare ikke. Allikevel, ærlig talt, hver dag klokken 9.00 her, på arbeidsplassen.

– Så du håper på noe annet

– Jeg håper … jeg har vært optimist hele livet. Det er umulig å utrydde luftfarten i Russland. På en eller annen måte – det vil slå gjennom. Bare det vil ta tid. Og synd på ham.

Nylig så jeg en TV-reportasje: en pensjonist bygde et fly selv, fløy på det, falt og brakk beinet. I et land der selv pensjonister bygger fly, er det umulig å drepe luftfarten. Hun har alltid vært favorittbarnet vårt. Ut fra det faktum om et land kan bygge fly, dømte de alltid på hvilket nivå av teknisk utvikling det er, siden luftfart trekker metallurgi, kjemi, andre vitenskaper, teknologier … Og vi har alltid bygget fly. Og de solgte dem.

"Nå prøver de å bygge og selge av" effektive ledere. Og du, med din erfaring og intelligens, er en rådgiver. Hvorfor?

– Da selskapet ble korporert, mistet den generelle designeren, som tidligere hadde vært ansvarlig leder for virksomheten, sin myndighet. Han ble underordnet administrerende direktør. Og å løse tekniske strategiske problemer uten rett til å signere et finansielt dokument er som en "ulastelig unnfangelse". Å kjempe om makten har blitt ubrukelig, spesielt når du allerede er 80 år gammel.

– Så lenge en person har et skarpt sinn og tillater helse, er det ikke synd å kjempe om makten. Jeg tror det ville være folk som støttet deg

– Nei … jeg måtte kjempe tidligere. Det er feil som ikke kan rettes senere. De påvirker alle påfølgende hendelser. Jeg forstår det nå.

… Men det som jeg tilsynelatende aldri vil kunne forstå, er hvorfor russiskproduserte fly ikke trengs av Russland?