Hvordan den første personbilen ble oppfunnet i USSR

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

For nøyaktig 90 år siden ble den første prøven av den sovjetiske personbilen NAMI-1 født. Til tross for at serieproduksjonen av den lille bilen varte bare i tre år, regnes denne bilen som en kultbil.

Hvordan klarte en student ved Moskva-universitetet å lage en prototype av den berømte personbilen mens han skrev avhandlingen sin, hvorfor ble NAMI-1 kalt "en motorsykkel på fire hjul", og hvilken rolle spilte den subkompakte designeren i romindustrien?

Ideen til en student

Historien til den første personbilen i Sovjetunionens historie begynte med det faktum at i 1925 Konstantin Sharapov, en sisteårsstudent ved Moscow Mechanics and Electrotechnical Institute, som i lang tid ikke kunne bestemme temaet for oppgaven sin, bestemte seg til slutt hva han ville skrive om og godkjente en arbeidsplan fra veilederen sin. Deretter ble de sovjetiske bilprodusentene møtt med oppgaven med å utvikle en subkompakt bil som kan brukes uten problemer i hjemlige realiteter. Noen eksperter foreslo ganske enkelt å kopiere den utenlandske Tatra-personbilen, men det viste seg at den i mange henseender fortsatt ikke passet, så det var nødvendig å designe noe eget. Det var dette problemet Sharapov tok tak i.

Det er ikke klart om han da forsto at hans verk med tittelen "En subkompakt bil for russiske drifts- og produksjonsforhold" ville bli historisk, men han nærmet seg det med fullt alvor.

Studenten ble tiltrukket av ideen om å kombinere en forenklet design av en motorisert vogn og en bilpassasjerkapasitet i en enhet. Som et resultat likte veilederen hans Sharapovs arbeid så mye at han anbefalte ham til Automotive Research Institute (NAMI), hvor han ble tatt opp uten konkurranse og tester. Prosjektet til bilen utviklet av ham ble besluttet implementert.

De første tegningene av en liten bil, utarbeidet av Sharapov i 1926, ble modifisert for produksjonsbehovene av de berømte ingeniørene Andrei Lipgart, Nikolai Briling og Evgeny Charnko som senere ble kjent.

Den endelige avgjørelsen om produksjonen av bilen ble tatt av State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" i begynnelsen av 1927. Og den første prøven av NAMI-1 forlot Avtomotor-anlegget 1. mai samme år. Det er bemerkelsesverdig at designerne da bare satt sammen chassiset til bilen for testing, det var ikke snakk om å lage et karosseri ennå - først var det nødvendig å forstå om den innovative designen ville være i stand til å vise seg godt i ekte veiforhold.

Personbiler ble testet en uke senere, i de første prøveturene viste bilen seg å være verdig, og i september 1927 ble ytterligere to biler satt sammen i produksjon. For dem forberedte ingeniørene en mer seriøs test - bilene måtte overvinne ruten Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Av sikkerhetsmessige årsaker ble Ford T-biler og to motorsykler med sidevogn sendt på prøvekjøring sammen med et par NAMI-1. Forsøkspersonene viste seg godt denne gangen også.

Det var ingen alvorlige havarier på vei, spesielt med tanke på at det nesten ikke var noe å bryte i utformingen av de nye bilene.

En av hovedfordelene som gjorde at NAMI kunne overvinne banen uten problemer var den høye bakkeklaringen. I tillegg viste bilen seg å være svært økonomisk - en full tank holdt i ca 300 km.

Etter vellykket gjennomføring av testene, fortsatte designerne med å lage et organ for NAMI-1. Opprinnelig ble to alternativer utviklet: det ene er enklere og billigere, og det andre er mer avansert, med en to-seksjons frontrute, tre dører og en bagasjerom, men samtidig ganske dyrt. Imidlertid kom ingen av dem i produksjon - den tredje prototypen av karosseriet begynte å bli installert på bilene, noe som var ganske ekstraordinært og på ingen måte elegant, noe som senere forårsaket misnøye blant sjåfører og passasjerer.

NAMI gikk i serie

Beslutningen om å starte serieproduksjon av NAMI-1 ble tatt samme år 1927. Avtorotor-anlegget var engasjert i montering av biler. Separate deler av bilen ble produsert ved andre virksomheter, spesielt det 2. bilreparasjonsanlegget og anlegget for biltilbehør nr. 5.

Bilene ble satt sammen for hånd, noe som gjorde produksjonsprosessen ganske lang og kostbar. Som et resultat var bare de første 50 kjøretøyene klare høsten 1928. Og de kom til brukerne våren 1929.

Det er bemerkelsesverdig at biler i disse dager ikke ble solgt til vanlige mennesker - de ble fordelt mellom verkstedene til bedrifter, hvor profesjonelle sjåfører kjørte dem. Til å begynne med var mange sjåfører som var vant til å kjøre utenlandske kjøretøy skeptiske til det nye produktet. Under drift viste NAMI-1 virkelig en rekke betydelige mangler: et ubehagelig interiør, et feildesignet fortelt, sterk vibrasjon fra motoren, som bilen ble populært kalt "Primus", og mangelen på et dashbord.

Pressen blusset til og med opp en diskusjon om hvorvidt NAMI-1 har rett til videre eksistens og utvikling. For sin lille størrelse, økonomi og spesielle design har bilen fått et annet navn blant folket – «motorsykkel på fire hjul». Og dette, ifølge sjåførene, malte det ikke.

"Jeg tror at NAMI utformet ikke er en bil, men en motorsykkel på fire hjul, og derfor kan ikke NAMI spille noen rolle i motoriseringen av landet," skrev de i magasinet Za Rulem fra 1929.

Mange ingeniører uttalte at bilen måtte rekonstrueres kraftig og at det ville være mulig å snakke om fortsettelsen av produksjonen først etter at disse endringene ble gjort i designet. Samtidig svarte en av utviklerne av den lille bilen, Andrei Lipgart, sine motstandere at denne bilen har en stor fremtid, og de eksisterende manglene kan elimineres, men dette vil ta tid.

"Når vi analyserer NAMI-1-sykdommer, kommer vi til den konklusjon at alle enkelt og raskt kan elimineres. Det er ikke nødvendig å gjøre noen grunnleggende endringer verken i maskinens generelle skjema eller i utformingen av hovedmekanismene. Vi må gjøre små designendringer, behovet for det vil bli avslørt av operasjonen, og viktigst av alt, det er nødvendig å forbedre produksjonsmetodene. Produksjonsarbeiderne selv er godt klar over at de ikke lager biler slik de burde, men de tør ikke alltid innrømme dette, "skrev i 15. utgave av magasinet" Za Rulem "i 1929.

På samme tid, til tross for mange klager fra sjåfører, presterte NAMI-1 godt på trange gater i Moskva, hvor den lett overtok enda kraftigere utenlandske konkurrenter.

Landsbyen snakket også godt om den nye kompaktbilen - provinsielle sjåfører hevdet at bilen hadde høy langrennsevne, noe som var så nødvendig i landlige forhold.

Subcompact kjørte til en blindvei

Som et resultat vant tilhengere av å stoppe produksjonen av bilen tvisten om det videre "livet" til NAMI-1. Den siste rundkjøringen forlot fabrikken i 1930. På bare mindre enn tre år ble det ifølge ulike kilder produsert fra 369 til 512 biler. I rekkefølgen til «Autotrest» om avslutning av produksjonen ble det sagt om den faktiske umuligheten av å rette konstruksjonsfeil. Det sakte tempoet i bilproduksjonen spilte også en rolle - industrien trengte da omtrent 10 tusen NAMI-1 per år, men Avtorotor-anlegget kunne ikke takle slike volumer.

Skaperen av den lille bilen stoppet imidlertid ikke der - i 1932, på instituttet der han jobbet, dukket det opp en forbedret modell NAMI-1, som fikk navnet NATI-2. Imidlertid møtte denne modellen også en fiasko - den gikk aldri i masseproduksjon.

Skjebnen til Sharapov selv utviklet seg ikke på den beste måten i fremtiden. Under de stalinistiske undertrykkelsene ble han varetektsfengslet, mistenkt for å ha overlevert biltegninger til en utenlandsk statsborger.

Ingeniøren ble sendt for å sone straffen på et motordepot i Magadan. Der fortsatte han å designe forskjellige enheter og utviklet til og med på eget initiativ en dieselflymotor. Sharapov ble løslatt først i 1948, hvoretter han ble utnevnt til visesjefingeniør ved Kutaisi bilmonteringsanlegg.

Imidlertid spilte livet igjen en grusom spøk med den talentfulle ingeniøren - mindre enn et år senere, i januar 1949, ble Sharapov igjen arrestert og eksilert til Yeniseisk. Han ble endelig løslatt først etter Stalins død i 1953.

Etter rehabilitering jobbet Sharapov ved motorlaboratoriet ved USSR Academy of Sciences, deretter ved Central Research Institute of Motors. I denne organisasjonen deltok ingeniøren i utviklingen av et kraftverk ombord for en kunstig jordsatellitt.