Interessante fakta om veiene i USA, Tyskland og Russland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Amerikanske motorveier, som de fleste lokale veier av forskjellige kategorier, er betong. Og, i motsetning til europeiske, er de designet for mye høyere belastning og båndbredde. Den tyske Autobahn har lenge blitt synonymt i Russland med en høykvalitets, pålitelig og høyhastighets vei. Kostnaden for å bygge veier i Russland er enten et produkt av høyeste kvalitet, eller en sofistikert metode for hvitvasking. Mange er tilbøyelige til det andre alternativet …

Veier i USA

Det raskt voksende Kina har valgt det amerikanske alternativet for å legge motorveier og har i løpet av de siste femten årene lagt mer enn 70 000 km. Det er bare 50 800 km med føderale motorveier i Russland.

I vårt land var Beria den første byggeren av sterke, holdbare betongmotorveier designet for høy vekt og høyhastighetsbelastning, da han var engasjert i opprettelsen av to luftvernringer med de nyeste luftvernmissilene rundt Moskva. Så tilbake i 1955, i en avstand på 50 og 100 km fra hovedstaden, dukket de såkalte store og små betongringene med to kjørefelt opp. Disse betongblokkene med plater i to ruller ble tømt på stedet, og som ryktene vitner om, formanet formannen navnet hans og datoen for hellingen i hver plate - Lavrenty Pavlovich sørget for ansvaret til formennene i mange år fremover. Faktisk tjener disse ringene til i dag - for bare ti år siden, på de stedene hvor de var utslitt, begynte de å bli dekket med asfalt, de vil også delvis gå inn i den nye sentrale ringveien.

Teknologi

Selve banen er anlagt i form av en kompleks "hamburger". Først velges omtrent en meter jord for det. Deretter, lag for lag med en stamper, helles en pute av grus, sand og leire, vannes med vann og en løsning av kalsiumklorid eller kalkmørtel. Så løsnes den igjen og tampes igjen. Resultatet er en pute som beholder en konstant prosentandel av vann og ikke synker under veibruk. På neste trinn legges et dobbelt lag med tett asfalt med en tykkelse på 5-7 cm - derved forberedes for det første en flat overflate for å legge betong. Og for det andre tjener den som vanntetting og lar ikke vann strømme under betongen gjennom termiske sømmer. Deretter legges armeringsnettet og betongutleggeren fyller denne delen av veien med et 30 cm lag med betong fra en termisk søm til en annen - betongen må være monolitisk. Den vil få full styrke først etter 28 dager, men en slik motorvei vil tjene uten store reparasjoner garantert i 25 år, og i praksis - 30-40 år. Det er deler av slike veier, lagt så tidlig som i 1960 - de er fortsatt i utmerket stand.

Det er tydelig at USA ikke ble født med en vei, som amerikanerne liker å si, "en sølvskje i munnen": i 1901 var det bare 1200 km asfalterte veier laget av plater, murstein og asfalt (i Russland, ved slutten av 1800-tallet var det 10 000 km asfalterte veier - pukk, grus eller brostein). Og biler var en sjelden luksus – amerikanere brukte hester til korte turer, og tog til lange reiser. Alt endret seg etter at Ford i 1908 lanserte verdens første samlebånd for biler, hvorfra massebiler for den "gjennomsnittlige amerikaneren" begynte å rulle av i millioner av eksemplarer, og satte Amerika på hjul.

Og så stormet yankeene med stormskritt, men tilfeldig: nye veier ble lagt etter initiativ og ønske fra forretningsmenn som forhandlet med myndighetene i stater eller byer, de krysset hverandre ofte, dupliserte hverandre og var svært forskjellige i kvalitet. Likevel, på begynnelsen av 1920-tallet, hadde mer enn 250 000 km med motorveier allerede blitt stilt inn.

Generelt utviklet veibygging seg i sammenheng med det spontane markedet i vill vesten (som all amerikansk kapitalisme på den tiden), og skapte nye problemer for den økende bølgen av universell motorisering av landet. Og på grunn av dette åpenbare behovet utviklet den amerikanske administrasjonen først på slutten av 1930-tallet en plan for opprettelsen av et føderalt motorveisystem. Den første amerikanske "betongen" ble bygget i 1930 i Indiana.

Veier i Tyskland

Den tyske Autobahn har lenge blitt synonymt i Russland med en høykvalitets, pålitelig og høyhastighets vei.

En typisk autobahn i Tyskland kan tenkes som en "sandwich", som består av et frostsikkert underlag, 25 cm pukk-sandunderlag, forsterket med sement, sementbetongdekke 27 cm tykt, eksponert tilslagsbetong (tysk waschbeton) eller diamantoverflatefresing.

Slik ser hele banen ut ovenfra: Tre gule biler kryper som larver etter hverandre.

Den første er nødvendig for enheten til det nedre laget av belegget, den andre for enheten til det øvre laget. Den tredje påfører et beskyttende filmdannende middel og gir den ferdige formen og teksturen.

"Skinnene" er dreneringssystemet arrangert i midten av veien. Snoren som er strukket parallelt med veien fungerer som en guide.

Sømmene kuttes for å unngå oppsprekking av avrettingsmassen, som kan forårsake skader på veien.

Sømmer er forseglet med gummipakninger.

Slik ser strekningen av den reparerte banen ut.

Hvor mye er en slik vei verdt? Ifølge en representant for entreprenøren kostet hele prosjektet med å reparere en 10 kilometer lang del av motorveien (tre felt pluss en skulder) 20 millioner euro. Det vil si 1 km = 2 millioner euro. I Russland koster i gjennomsnitt 1 km reparasjon av en føderal motorvei 850 tusen euro (data fra mars 2017), til tross for at vi allerede har veiene selv.

Men samtidig er standardlevetiden til en betongmotorvei 30 år (faktisk mer), og en asfaltert - 13-15 år (faktisk mindre). I Europa, takket være teknologi, er startkostnaden for å bygge et betongvegbed nesten lik kostnaden for å legge "klassisk" asfalt, fordi de bygger i økende grad fra sementbetong.

Det er også ulemper. For eksempel, etter å ha passert asfaltutleggeren, er veien klar på 8 timer, og betongen får full styrke først etter noen dager. Og hvis basen har falt i forfall, må du bytte hele platen, du kommer ikke av med en "lapp" reparasjon. Samtidig er sjansen for at veien blir skadet mye mindre: fortauet fordeler belastningen over et større område, lastebiler "dreper" veien mindre og skaper ikke spor.

Veier i Russland

Den fjerde transportringen i Moskva - en del av veien på fire ufullstendige kilometer - er omtrent 18 milliarder rubler, og en kilometer av denne ruten - 578 millioner dollar.

Kostnadene for veier i Russland, og spesielt i Moskva-regionen, har lenge brutt alle tenkelige rekorder. I byggingen av en kilometer av veibanen investeres det 10 ganger mer midler her enn i hovedstedene i europeiske stater og 15 ganger mer enn i USA.

Listen over veldig dyre russiske motorveier er ganske imponerende. Den inneholder både St. Petersburg-ringveien og Sotsji-omkjøringsveien

Innenlandske og utenlandske eksperter hevder at en så høy kostnad ved veibygging enten er et resultat av en skapelse av høyeste kvalitet, eller en sofistikert metode for hvitvasking. Mange er tilbøyelige til det andre alternativet.

Til sammenligning kan vi huske at før registreringene av russisk veibygging var den dyreste en kilometer av en tunnel skåret gjennom et fjell i Sveits. Kostnadene nådde førti millioner euro.

Enhver sammenligning av kostnadene ved veibygging er ikke i Russlands favør. Kina er en levende bebreidelse, der byggingen av en kilometer av ruten ofte ikke koster mer enn 800 tusen dollar. Og i USA og EU - tallet er høyere, men fortsatt mye mindre enn i vårt land: en kilometer veibygging koster rundt 2,5 millioner dollar. Sammenlign: 20 millioner dollar i Moskva og 6 og en halv dollar i andre regioner i Russland.