Hvorfor veiene våre tar liv

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Utformingen, konstruksjonen og moderniseringen av veinettet tar ikke hensyn til den menneskelige faktoren, dens oppførsel i en gitt situasjon. Som et resultat snubler våre designere og transportarbeidere over feilene som ble gjort av de kapitalistiske landene på 50-tallet.

I ufullstendig 2015 døde mer enn 16 000 mennesker i Russland, mer enn 168 000 ble skadet - dette er de verste indikatorene i Europa og en av de verste i verden. Nyhetsbulletiner er stadig fulle av meldinger om ulykker, fotgjengere er oftest berørt.

Ifølge trafikkpolitiet feil valg av hastigheter en av de vanligste årsakene til trafikkulykker. Til tross for dette, i Russland, er den ikke-fine fartsgrensen i byer økt til 80 km / t, det vil si 60 km / t er den tillatte hastigheten og 20 km / t er den ikke-fine hastigheten. Mens i Tyskland er den tillatte hastigheten i byen 50 km / t, og den ikke-straffende hastigheten er 3 km / t.

Hvorfor skjer dette? Faktisk, i Russland er det mange tjenestemenn, ledere, eksperter og til og med forskere involvert i organisering av trafikk. Mange er på toppen av karrieren, generelle rekker, de har en tilstrekkelig mengde ressurser og krefter. Det er til og med en hel avdeling som har som hovedfunksjon å ivareta trafikksikkerheten (trafikkpolitiet). Men dødstallet synker ikke! Jeg vil til og med si mer, det ser ut til at trafikkpolitiet ikke oppfyller disse funksjonene, og noen ganger på alle mulige måter forstyrrer arbeidet til andre avdelinger. Her er et eksempel basert på Omsk, Transportdepartementet installerte kjegler for å skille trafikkstrømmer på gaten. Maslennikov, men trafikkpolitiet forbød dem. Selv bystyrets varamedlemmer la merke til at det ble tryggere og mer praktisk med kjeglene … Hvorfor?

Det er ikke dermed sagt at ingenting blir gjort. Det er et helt føderalt målrettet trafikksikkerhetsprogram. Fra 2013 til 2020 ble 32 milliarder rubler bevilget til det for å redusere dødsfall i trafikkulykker med 28,2 % innen 2020. To år har allerede gått … Hvordan kan du oppnå slike bemerkelsesverdige resultater? Tro det eller ei, de vil gjøre det ved hjelp av: Studere de eksisterende bestemmelsene og bygge vitenskapelig funderte modeller for avgrensning av makt (ansvarsområder) til utøvende myndigheter på ulike nivåer, lokale selvstyreorganer.

Mange hundre millioner rubler har allerede blitt brukt på disse bemerkelsesverdige målene, men til ingen nytte … Hvor skal disse milliardene brukes?

• Opprettelse (modernisering) av automatiserte systemer for innsamling, regnskap, analyse av indikatorer for trafikksikkerhetstilstand (179 millioner rubler)
• Utføre omfattende vitenskapelig forskning rettet mot å skape analytiske metoder for å støtte beslutningstaking og ledelse innen trafikksikkerhetsfeltet, samt utvikle mekanismer for en omfattende vurdering og analyse av effektiviteten og effektiviteten til nåværende og programmatiske aktiviteter (59,6 millioner rubler)
• Utvikling av effektive mekanismer for å tiltrekke midler utenom budsjettet til prioriterte prosjekter for å sikre trafikksikkerhet (27,9 millioner rubler).
• Implementering av kompleks vitenskapelig forskning ved hjelp av metoder for matematisk analyse innen systematisering og evaluering av effektiviteten av midler for å øke, inkludert utvikling av standardløsninger og oppsett for praktisk implementering (39 millioner rubler).

Propaganda

• Organisering av tematiske overskrifter i trykte medier for å dekke trafikksikkerhetsspørsmål - (25 millioner rubler)
• Opprettelse av propaganda-TV-programmer for føderale kanaler (72 millioner rubler), (og ytterligere 36,7 millioner rubler).
• Opprettelse av læremidler, filmer og spill for trafikanter i forskjellige alderskategorier (70 millioner rubler)
• Gjennomføring av bevisstgjøringskampanjer ved å bruke de mest effektive kommunikasjonskanalene (38 millioner rubler)

Hvis du spør hvordan sikkerheten er forbedret spesifikt, her er svaret:

• Systemer for automatisk oppdagelse av trafikkbrudd i det sentrale føderale distriktet. (56,6 millioner rubler)
• Bygging av fotgjengerbarrierer i 2014 (34,5 millioner rubler)

Men det finnes også praktiske løsninger som du kan ta på med hendene. For eksempel ble det bygget 809 kilometer med fotgjengerbarrierer i fjor. Tross alt er vårt viktigste og universelle sikkerhetsmiddel et gjerde (en slags uoverkommelige tiltak).

Her er et annet eksempel fra Omsk. I stedet for å organisere et trygt fotgjengerfelt, bygde de et gjerde!

Det samme skjer med fotgjengeroverganger (BCP). I stedet for å gjøre dem komfortable og trygge, blir de enten eliminert eller det bygges underganger, som, som praksis viser, er veldig "praktiske" for personer med begrenset mobilitet.

Dette skjedde i Mayakovsky / Marx-krysset: der det pleide å være et fotgjengerfelt, flakker det nå tegn på forbudet mot å krysse, og snart lover de å installere et veigjerde. Men folk, når de krysset, vil fortsette å gjøre det, fordi det er så praktisk for dem!

Dessverre er dette et karakteristisk trekk ikke bare for Omsk, men også for enhver annen by i Russland.

Har du sett gjerder i Japan, og i Tyskland og i Sveits? Jeg har heller ikke sett. Dette er fordi de vet hvordan de skal bygge kryssinger og sette opp lyskryssfaser, GIDD forstyrrer ikke bare byadministrasjonen, men hjelper dem på alle mulige måter. Vi vet ikke hvordan - det er derfor de bruker forskjellige tekniske metoder rundt omkring for å kjøre fotgjengere inn i ubehagelige forhold. Tenk at det er hundre meter å gå til nærmeste fotgjengerfelt, men det er i seg selv uregulert og ingen tenker engang å slippe fotgjengere gjennom det, fotgjengere krysser naturligvis veien hvor enn de må. Og trafikkpolitiet vårt og utviklerne av organiseringen av veitrafikk setter gjerder mot dem. Og bilistene er veldig fornøyde med disse tiltakene (fordi de ikke kan tenke stort).

Enda verre med kryssinger utenfor gaten. Mange tjenestemenn fra trafikkpolitiet og byadministrasjonen mener at en underjordisk eller forhøyet kryssing er tryggere enn en overjordisk. Og mange bilister er sikre på at kryssing utenfor gaten redder veiene fra trafikkork. Faktisk er dette også en stor vrangforestilling, selv om alt ved første øyekast er logisk: fotgjengere som krysser veien er et hinder for transport, og jo mer forstyrrelse, jo mer trafikkork, og omvendt, fjerner folk fra veien, vi øker gjennomstrømningen. Denne påstanden gjelder bare for trafikklysmotorveier som ikke har ett-etasjes kryss. Men i bygatene (spesielt i sentrum) fungerer ikke denne tilnærmingen. Vi vil selvfølgelig oppnå en økning i trafikkkapasiteten i akkurat denne delen, men alle våre prestasjoner vil bli fullstendig oppveid av den økte trafikkorken bokstavelig talt om noen få hundre meter, og den totale trafikkkapasiteten til gaten vil i beste fall ikke endres. ! Tvert imot bør antallet fotgjengeroverganger økes og antallet være høyere i sentrum og litt færre i utkantene. Det er nødvendig å bygge fotgjengeroverganger riktig, slik at de er komfortable og trygge for fotgjengere, og sjåførene føler seg ukomfortable på dem (innsnevring av kjørebanen, hevet kryss, sikkerhetsøyer, belysning osv.)

I utviklede land er tettheten av trafikklys og PP-er fem (!) ganger høyere enn vår. Samtidig, selv i henhold til våre ekle menneskefiendtlige normer, er tilbudet av fotgjengeroverganger bare 40 % av normen. Et normalt plassert og justert trafikklys er ikke til hinder for flyten, det er et middel som gjør flyten mer strukket, jevn og dosert. Ensartetheten i flyten er den viktigste egenskapen som øker trafikkkapasiteten på gater og veier - dette er et aksiom for transportarbeideren! Ellers støter bekken, som flyr over et fritt område, umiddelbart inn i en trafikkork eller innsnevring av veien. M. Ya. Blinkin: " Flernivåutveksling er den dyreste måten å flytte trafikkstopp 500 meter i verdensrommet."På samme måte blir vi ikke kvitt trafikkorken ved å eliminere PP. Det er bare det at bilene som står på den kommer raskt inn i bilkøen ved nærmeste kryss eller lyskryss. Og bestemødrene begynner å gå rundt 600 meter, en kilometer - så lenge du vil …

Hvorfor krever da alle trafikklys motorveier, knutepunkter og underganger? Fordi folk som regel ikke vet hvordan de skal tenke systematisk. De har evnen til å tenke i et bestemt veikryss, og tjenestemenn er intet unntak (ikke alle, selvfølgelig). De kjører i en bil og de ser et lyskryss eller et fotgjengerfelt som stoppet dem, og derfor tror de at det er han som bremser strømmen. De kan ikke være i neste kryss samtidig og se selv at lyskrysset/PP rett og slett forsinket dem før neste trafikkork. Jeg anbefaler å se en forståelig video på off-street PP, som ble utarbeidet av gutta fra "Beautiful Petersburg"-samfunnet.

Så, hva gjør vi? Det er nødvendig å endre konsept og tilnærminger til veitrafikk. Bekvemmelighet er begynnelsen på sikkerhet. Dette bør styres av først og fremst, det bør settes på spissen. Hvis bevegelsen blir praktisk og komfortabel, blir den automatisk trygg. Du trenger bare ikke bryte trafikkreglene. Hvorfor, hvis det er praktisk å krysse veien i henhold til reglene! Bilisten må plasseres i en slik ramme, som han rett og slett ikke fysisk kan forlate, men samtidig må han også trives. I Russland har MADI-nettstedet en veisikkerhetsveiledning utarbeidet av det norske samferdselsdepartementet. Jeg skal ikke kaste bort tid på en detaljert gjenfortelling av innholdet. Hvem som helst kan lese den selv (og jeg håper virkelig det). Jeg vil bare merke meg hovedpoengene etter min mening:

- for eksempel kapittel 3.14. «Regulering av ferdsel for fotgjengere og syklister», «merking av fotgjengerfelt fører til en økning i antall ulykker med både fotgjengere og kjøretøy».

- 3.11. Begrenser bevegelseshastigheten. Denne paragrafen inneholder en liste over parametere som den samfunnsøkonomiske effekten av fartsbegrensende tiltak vurderes etter: «Analysen av effekten av gjennomføringen av tiltaket omfattet: tap fra trafikkulykker, tap knyttet til reisetid, drivstoffkostnader og CO2 og SO2-utslipp, kostnader ved lokal luftrensing og veislitasje på grunn av piggdekk, etc. Artikkelen sier også at når trafikkhastigheten avtar, øker gjennomstrømningen av kryss på grunn av strekkingen av trafikkstrømmen, og ikke dens akkumulering i kryssene mellom strømmene.

- 3.12. Tvangsregulering av trafikkhastigheter, det sies at montering av fartsgrenseskilt ikke alltid har ønsket effekt på fartsnivået. For å redusere hastigheten til ønsket nivå, blir det nødvendig med tvangsmidler som vil gjøre det umulig eller upraktisk å følge med i høy hastighet. Generelt en veldig nysgjerrig bok, som jeg anbefaler alle uten unntak å lese, og spesielt til spesialiserte avdelinger!

Vel, som et kirsebær på kaken, foreslår jeg å se på den største trafikkorken i verden, som dannet seg på en 50-felts motorvei i Kina!

For øyeblikket er det en betydelig skjevhet i utformingen og byggingen av veier og gater, de prøver å gi all ledig plass til bilen, mens de ødelegger annen infrastruktur (fotgjenger, offentlig transportinfrastruktur): de gjør det upraktisk eller kuttet ut fullstendig (som tilfellet var med trikketrafikk, som rett og slett er viktig i byer). Resultatet er et farlig, ubehagelig og fiendtlig bymiljø.

Og dette tilrettelegges av en annen lobby: dekk, bil, drivstoff, etc.