Piloten er alltid skyldig, eller hvordan flyulykker etterforskes i Russland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Årsdagen for superjet-katastrofen ved Sheremetyevo 5. mai 2019, "feiret" kona til skipets sjef, Denis Yevdokimov, Oksana, sin egen etterforskning av tragedien som krevde livet til fire dusin passasjerer og et besetningsmedlem. I dag publiserer «NI» den tredje delen av forskningen hennes.

La meg minne deg på at i dag blir luftfartsulykker og -hendelser undersøkt av Interstate Aviation Committee (IAC) og Investigative Committee of the Russian Federation (TFR). I dag om den russiske føderasjonens etterforskningskomité og den russiske føderasjonens hovedadvokatkontor.

På rettshåndhevelsesområdet må den russiske føderasjonens etterforskningskomité (TFR), i samsvar med loven, gjennomføre sin egen uavhengige etterforskning for å fastslå skylden til de involverte i katastrofen. Den russiske føderasjonens påtalemyndighet kontrollerer riktigheten og lovligheten av etterforskningen utført av TFR og, hvis det ikke er noen brudd, overfører saken til retten. Og det er kun retten som avgjør skyld med straff.

For øyeblikket er etterforskningshandlingene om resultatene av katastrofen fullstendig fullført og saken er overført til retten.

Etter enhver flyulykke stanser luftfartsmyndighetene som regel driften av denne typen fly inntil årsakene til tragedien er endelig avklart. Dette gjelder både militær og sivil luftfart. Dette skjer ikke bare i unntakstilfeller, når det er en åpenbar pilotfeil. Samferdselsdepartementet fant ikke årsakene til å stoppe SSJ-100, noe som indirekte indikerer at mannskapet på forhånd ble erklært skyldig i styrten.

Dette er nøyaktig hva den russiske føderasjonens etterforskningskomité mottok. Fra det første avhøret ble det klart at etterforskningen hadde til hensikt å finne ut kun én versjon - pilotens feil. Resten av versjonene av katastrofen strider mot interessene til kontrollerende, sertifisering og, selvfølgelig, produsenten.

Luftfartshendelsen har fått en tydelig politisk karakter. Og dette er forståelig, fordi vi er så stolte av flyindustrien vår, og vi har ingen konstruktive feil og kan ikke være det, men vi må selge fly. Dessuten, slik jeg forstår det, ble muligheten for å signere en kontrakt med FN allerede vurdert et sted i en fjern fremtid. Derfor var det rett og slett nødvendig å redde flyets rykte, og piloten ble raskt tiltalt og saken brakt for retten.

Det første TFR startet med var manglende anerkjennelse av flyet som materiell bevis. Det vil si at det ikke er noe «drapsvåpen» i saken. Flyet dukker ikke opp i straffesaken. Etter min mening kan dette temaet om etterforskningen av TFR avsluttes, i prinsippet. De undersøkte ikke flyulykken, de samlet anklagende materiale mot fartøysjefen, men de har til og med alle bind signert ikke "om etterforskningen av flyulykken", men "på siktelsen av D. A. Evdokimov." – Forskjellen er åpenbar. Og det er ikke nødvendig å snakke om en uavhengig etterforskning i det hele tatt, siden den allerede gjentatte ganger hadde trukket oppmerksomhet til det faktum at IAC, i strid med kravene til ICAO, inngikk en avtale om samarbeid med TFR. Det er denne tandem som antyder at hver side er interessert i å skylde på sjefen.

Det er imidlertid teknisk ekspertise, som tilsier at flyet var i god stand før avgang. Hvordan det ble utført er et spørsmål, det er ingen materielle bevis, men det er en undersøkelse. Hva skjedde med flyet etter et lynnedslag (mer enn 10 elektriske impulser kom inn i flyet, mens det vanligvis er 2-3 av dem), hvordan omborddatamaskinene reagerte på kontrollene, hvilke feil og i hvilken rekkefølge som gikk under nedstigningen og landing osv. – Ingen begynte å finne ut av det. Det er mange tekniske spørsmål om flyet. For eksempel et spørsmål til flyhubenhetene, som har ansvaret for all flyelektronikk. Det er kjent at på tampen av avreise ble de installert på flyet. En av dem er ny, og den andre er etter oppussing. Tidligere ble den drevet i Mexico, mislyktes og ble sendt til Russland for reparasjoner. Hvor er garantien for at det var han som ikke forårsaket tragedien? Ingen utførte forskning på flyet.

Luftfartseksperter, invitert av etterforskningen som konsulenter under etterforskningen, forsøkte å formidle til etterforskningen behovet for en grundig og upartisk gjennomføring av alle undersøkelser for å fastslå de sanne årsakene til hendelsen. Men så snart etterforskningen innså at disse menneskene ved sine handlinger virkelig kunne nøste opp i "floken av problemer", ble de fjernet fra etterforskningen og mistet all interesse for dem.

En teknisk ekspert, tiltrukket av etterforskningen, for å fastslå de sanne årsakene til katastrofen, utarbeidet 60 spørsmål som må besvares for å identifisere årsakene. Spørsmålene gjaldt pilotenes handlinger, flyets tekniske tilstand, værforhold under flyvningen, tilstrekkeligheten av handlingene til flyplasstjenestene, samsvar med deres forskrifter med internasjonale krav. Etter at etterforskeren var blitt enig med den høyere ledelsen, var det kun 6 spørsmål igjen til eksamen, og alle var rettet mot å anklage fartøysjefen.

Under hele etterforskningen ble ektemannen bevisst ikke endret prosedyrestatus, og utelukket dermed muligheten for deltakelse for ham og hans forsvar i etterforskningsaksjoner for gjennomføring av undersøkelser, etterforskningsforsøk mv.

En annen interessant detalj er at etterforskningen anerkjente andrepiloten som et offer. For fagfolk er dette tull. Mannskapet på flyet jobber alltid sammen, selv om den ene piloter, den andre er i kontakt, leser sjekklister osv. osv., det er ikke tilfeldig at det er to-mannskap på flyet, hver gjør jobben sin i henhold til flyselskapets regelverk. Jeg ser co-pilotens konklusjon fra saken kun for å forenkle ordningen med fartøysjefens anklage, ellers må de dele ansvaret, samle ytterligere bevis, og denne gangen. Og etterforskerne hadde ikke tid.

Flyteknisk ekspertise, som ble individuelt utarbeidet av Yu. M. Sytnik, utført i strid. Det skal bemerkes at til tross for sine fordeler, og han er medlem av kommisjonen under presidenten for Den russiske føderasjonen for utviklingen av generell luftfart og en æret pilot i den russiske føderasjonen, har han aldri pilotert et fly med fly-by -wire analogt med Airbas og Boeing, hvor analogen er SSJ-100, derfor kjenner han ikke funksjonene, han avsluttet sin flyaktivitet før SSJ-100 startet. Hans ekspertise er avsnittene og frasene i den foreløpige rapporten fra IAC tatt ut av kontekst, det vil si nesten plagiat. Konklusjonen av undersøkelsen er at en grov landing av flyet førte til tragedien, mens den ikke viser til luftdyktighetsstandarder og tidsplaner fra den foreløpige rapporten. Jeg vil også legge til at dette ikke er hans første undersøkelse som anklagen til mannskapet bygger på.

Den 02.10.2019 ble ektemannen grunnløst siktet etter del 3 av art. 263 "Brennelse av reglene for trafikksikkerhet og drift av lufttransport, som ved uaktsomhet medførte alvorlig skade på menneskers helse, død av to eller flere personer." Det er ubegrunnet, fordi på tidspunktet for presentasjonen av siktelsen var det ingen resultater av alle undersøkelser, utskrifter av den "svarte boksen", sluttrapporten til IAC.

Lederen for hovedavdelingen for rettsmedisinsk vitenskap i den russiske føderasjonens etterforskningskomité, generalløytnant Z. Lozhis, sa at passasjerene døde av røyk og brann, og ikke av et slag. Han presiserte at farlige stoffer kom inn i luften ikke bare under forbrenning av drivstoff, men også i foringen av plastinnsiden. Her vil jeg gjøre oppmerksom på at passasjerene etter en grov landing alle var i live, døden skjedde av andre årsaker. Men dette påvirket ikke forløpet av etterforskningen, selv om det er her årsakssammenhengen mellom handlingene til flysjefen og passasjerenes død slutter.

Etterforskningen ble gjennomført på 5 måneder, på kortest mulig tid, noe som ikke er typisk for etterforskning av slike saker. I rettspraksis har det aldri vært slike forbigående tilfeller av flyulykker. Den foreløpige etterforskningen ble aldri avsluttet før resultatene av IAC-undersøkelsen.

Ektemannens advokater sendte inn mer enn 30 forskjellige begjæringer, inkludert en appell til lederen av TFR med en begjæring om å gjenåpne etterforskningen, som ble avvist. Nesten alle søknader ble avslått.

Jeg vil også merke meg at alle anklagene mot mannen min er basert på avhør av ansatte i flyprodusenten, selv om det er forbudt ved lov å involvere interesserte personer i etterforskningen.

Sammen med overføringen av straffesaken sendte advokatene en omfangsrik klage til riksadvokaten, som på tidspunktet for forundersøkelsen hadde stillingen som nestleder i etterforskningsutvalget.

Spesiell oppmerksomhet bør vies her. Jeg antar at det var kjent på forhånd at nestlederen for TFR ville overta stillingen som riksadvokat i fremtiden og ville kunne sende saken til retten uten problemer og forsinkelser. Det vil si at den som har utført forundersøkelsen vil identifisere krenkelser hjemme? Absurd. La meg igjen minne om at straffesaken er politisk, ikke luftfart.

Neuralink vil fokusere sine hjerneimplantater på pasienter med funksjonshemming i et forsøk på å få dem til å bruke lemmene sine.

"Vi håper at neste år, etter FDA-godkjenning, vil vi være i stand til å bruke implantater i våre første mennesker - mennesker med alvorlige ryggmargsskader som tetraplegiske og quadriplegic," sa Elon Musk.

Musks selskap er ikke det første som går så langt. I juli 2021 mottok nevroteknologistartup Synchron FDA-godkjenning for å begynne å teste nevrale implantater hos lammede mennesker.

Det er umulig å nekte for fordelene som kan oppnås ved at en person vil ha tilgang til lemmer som er lammet. Dette er virkelig en bemerkelsesverdig prestasjon for menneskelig innovasjon. Imidlertid er mange bekymret for de etiske aspektene ved teknologi-menneskelig fusjon hvis det går utover dette bruksområdet.

For mange år siden trodde folk at Ray Kurzweil ikke hadde tid til å spise middag med spådommene sine om at datamaskiner og mennesker - en singularitetsbegivenhet - til slutt ville bli virkelighet. Og likevel er vi her. Som et resultat har dette temaet, ofte referert til som "transhumanisme", blitt gjenstand for heftig debatt.

Transhumanisme beskrives ofte som:

"en filosofisk og intellektuell bevegelse som tar til orde for forbedring av den menneskelige tilstanden gjennom utvikling og utbredt spredning av sofistikerte teknologier som betydelig kan øke forventet levealder, humør og kognitive evner, og forutsier fremveksten av slike teknologier i fremtiden."

Mange er bekymret for at vi mister av syne hva det vil si å være menneske. Men det er også sant at mange behandler dette konseptet på alt-eller-ingenting-basis – enten er alt dårlig eller alt er bra. Men i stedet for bare å forsvare våre posisjoner, kan vi kanskje vekke nysgjerrighet og lytte til alle sider.

Yuval Harari, forfatter av Sapiens: A Brief History of Humanity, diskuterer dette spørsmålet på en enkel måte. Han uttalte at teknologien går i et så forrykende tempo at vi snart vil utvikle mennesker som vil overgå artene vi kjenner i dag så mye at de vil bli en helt ny art.

«Vi vil snart være i stand til å omkoble kroppen og hjernen vår, enten gjennom genteknologi eller ved å koble hjernen direkte til en datamaskin. Eller ved å skape helt uorganiske enheter eller kunstig intelligens – som slett ikke er basert på en organisk kropp og en organisk hjerne. Det er noe som går utover bare en annen type."

Hvor dette kan føre, siden milliardærene fra Silicon Valley har makten til å forandre hele menneskeslekten. Bør de spørre resten av menneskeheten om dette er en god idé? Eller skal vi bare akseptere at dette allerede skjer?