Hvorfor byene våre er lammet av trafikkork

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Jeg må ganske ofte gå i polemikk om organisering av trafikken med representanter for relevante avdelinger, så med offentlige personer, så med bilister. I utgangspunktet er de sikre på at veiene må utvides, fotgjengeroverganger (BCP) bør minimeres, og hvert hus bør ha maksimal parkering - det vil si at alt, som du forstår, bare er for bilistenes bekvemmelighet. Og hvis du påpeker for dem ulempene med PP (uleilighet med plassering, varigheten av ventetiden for tillatelsessignalet, etc.), så blir dette oftest oppfattet negativt, bilistenes bekvemmelighet blir igjen brukt som argumenter: en reduksjon i gjennomstrømming, en tvungen endring i bilens bane, ventetid på trafikklys, etc.

Ingen tar hensyn til noen få fakta:

– Den beste og største delen av byrommet er avsatt til biltrafikk. I 2016, ifølge trafikkpolitiet, ble det registrert 44,2 millioner personbiler i Russland, og antallet innbyggere i 2016 var 146,5 millioner. Altså, det er 100 millioner flere mennesker som ikke har bil, men samtidig gis den sentrale og beste delen av byrommet til bilistene (de resterende 46 millioner)! Til tross for at det er langt færre aktive bilbrukere enn fotgjengere, blir deres interesser oftere ivaretatt. Ved rekonstruksjon av bygater insisterer tjenestemenn og offentlige personer oftest på å utvide veier, parkeringsplasser, eliminere, etter deres mening, "unødvendige" PP-er og tvert imot negativt oppfatte selv en liten utvidelse av fotgjengerplasser, det vil si bekvemmelighet av fotgjengere. Det skal bemerkes at antallet fotgjengeroverganger vi allerede har er ydmykende lite, ca 200 000 – dette er det største landet i verden! Til sammenligning, i det lille Sveits er dette tallet 50 000. Med daglige behov for hver sveitser i mobilitet på titalls kilometer og høyere motorisering enn i Russland, er det ingen der som klager over for mange kryssinger. Inkludert våre aktede embetsmenn og forretningsmenn som eier eiendom der.

Misforståelse – veier må utvides, fotgjengeroverganger (BCPer) bør minimeres, og hvert hus bør ha parkeringsplasser maksimalt

Denne banen fører til en forverring av posisjonen til bilisten selv, siden den lammer flyten av trafikkstrømmen, fører til en forverring av arbeidet med offentlig transport, siden hastigheten på driften og tilgjengeligheten for passasjerer synker kraftig. Veier med mer enn 2-3 kjørefelt deler hele blokker i deler. Tilgjengeligheten av attraksjonsobjekter synker, nå blir det vanskelig for folk uten bil å komme seg til skolen, jobben eller et vanlig bakeri.

Som et resultat blir flere tvunget til å kjøpe bil. Det er fysisk umulig å skape en ideell by for 100 % av innbyggerne som kun skal reise med bil hver dag. De prøvde å lage slike byer i USA, Kina og mange andre land, men de falt alle i forfall og forfall og ble snart gjenoppbygd (i USA organiseres nå trikketrafikk i mange byer).

– I en bil føler en person seg alltid mer komfortabel og trygg enn en fotgjenger. Jeg hører ofte fra representanter for trafikkpolitiet eller bilorienterte miljøer at, de sier, fotgjengere generelt må fjernes under jorden og sette opp en haug med underjordiske passasjer i sentrum, og bakkepassasjer bør elimineres helt, eller så bør antallet av dem fjernes. reduseres til et minimum. Og mest interessant, eksperter liker å telle strømmen av biler og fotgjengere, sammenligne dem og rettferdiggjøre tilrådligheten av et fotgjengerovergang på et bestemt sted, sier de, hvis det er få fotgjengere, er krysset ikke nødvendig. Men dette er bare sant hvis fotgjengere og bilister er i de samme komfortable forholdene, noe som selvfølgelig er umulig. En person i en bil er alltid i mer komfortable forhold, i sitt gunstige mikroklima og er ikke engasjert i fysisk arbeid. En fotgjenger er alltid under påvirkning av værforhold (frost, regn, vind, varme, etc.), han er engasjert i manuelt arbeid (gå, bære ting, etc.). Hvem er det vanskeligere for øyeblikket, og hvorfor er betingelsene akseptert like? Fotgjengere får tilbud om å stå ved sjekkpunktet i lengre tid og vente på tillatelsessignalet, for så å gå videre til det, og generelt legger de mye mindre vekt på logistikken til fotgjengertrafikken.

Noen "spesialister" (ikke alltid engang spesialiserte avdelinger) lever etter prinsippet etter oss, til og med en syndflod. Ved å bygge ut kollektivtrafikken rydder vi bilkøer, ved å fjerne parkeringsplassen ved siden av fotgjengerfeltet gir vi sikt og reduserer dødeligheten. Ved å skape arealplanlegging sikrer vi bærekraftig og riktig vekst, forbedrer innbyggernes velvære, deres tilfredshet og maksimal avkastning av byens økonomi.

Ved å gjøre verden rundt ukomfortabel for fotgjengere, ødelegge offentlig transport, skaper vi en ny trafikkflyt på veiene, uavhengig av størrelsen på byen og dens utvikling. Derfor lager vi trafikkork i progresjon. Ikke bare er det urettferdig overfor folk, men det undertrykker også byens økonomi og bremser utviklingen.

Er dette rettferdig?

Derfor, etter min mening, er det nødvendig å endre synspunkter og utforme veinettet (UDS) på en slik måte at det er behagelig for alle trafikanter (DD) og, naturligvis, fokusere på bekvemmeligheten av fotgjengerbevegelse, som mest ubeskyttede deltakere i DD.

Dette betyr ikke at du trenger å utstyre fotgjengeroverganger bokstavelig talt på hvert hjørne eller bygge bare gågater, og eliminere veier. Det er nødvendig å nærme seg problemet på en balansert måte, under hensyntagen til forholdene der hver deltaker i DD og kategorien plass er. Hvis dette er sentrum, bør også fotgjengeren ha prioritet, det bør være mer praktiske og trygge sjekkpunkter, gangveier bør være korte, for en minoritets bekvemmelighet skal de fleste ikke kjøres under jorden eller tvinges til å gå gjennom labyrinter.. Dermed gjør du fotgjengertrafikken i byen praktisk og komfortabel for folk, folk går oftere, det er ikke vanskelig for dem å gå flere gater - et slikt byrom krever ikke et stort antall parkeringsplasser, det vil være nok til å ha dem på de såkalte «avskjærende parkeringsplassene». Nå er den motsatte situasjonen observert - byen er praktisk kun for bevegelse av biler! Vel, hva venter vi på, hva slags trafikkorker sliter vi med? Vi lager dem! Og den motsatte situasjonen, hvis dette ikke er et soveområde og ikke sentrum, så har bilen prioritet i dette tilfellet, og antall fotgjengeroverganger bør minimeres.