Flyvende tallerken opprinnelig fra USSR

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Revolusjoner er ikke nødvendig, ikke bare i energisektoren. Også i den globale luftfartsindustrien. Det er investert mye penger i "klassiske" fly, tusenvis av mennesker er ansatt i produksjon og vedlikehold av "konvensjonelle" fly. I 1994 fant uvanlige tester sted på territoriet til Saratov Aviation Plant. Flyet, halvannen meter i diameter, lettet fra bakken og fløy.

Denne enheten ble kalt EKIP (står for "økologi og fremgang") og den fremragende ingeniøren Lev Nikolaevich Shchukin var engasjert i utviklingen. De første prøvene begynte å bli produsert i 1992 og to år senere fløy modellen.

Fly av EKIP over Saratov flyplass

Hvordan var dette fantastiske apparatet? Tilhørende klassen av ekranolets, hadde den fordelene med "fly"-ordningen "flygende vinge", hadde en skivekropp, og takket være bruken av en luftpute i stedet for det tradisjonelle chassiset, hadde den også egenskapen til " ingen flyplass". De. ta av og lande, EKIP kunne nesten overalt og fra alle steder - "gamle" flyplasser, jordputer og vannoverflate.

Det er ingen hemmelighet at vingen er nesten den vanskeligste delen av flyet, og typen "flygende vinge" har en rekke fordeler: "fravær" av en flykropp, store kontrollfly, redusert masse av enheter … ved hjelp av datamaskiner, og det er vellykket løst.

EKIP-modell for testing. Aldri fløyet

I tilfellet EKIP ble en rekke nesten geniale ideer implementert, for eksempel bruken av en uvanlig flykroppsoverflate, som gjorde det mulig å fjerne det meste av luftturbulensen, kvitte seg med vibrasjoner og øke løfteevnen. Ifølge eksperter fra det tyske romfartsselskapet DASA er den relative vekten av strukturen i forhold til start tretti prosent mindre enn tradisjonelle fly. De. nyttelasten økes også med tretti prosent.

EKIP i monteringsbutikken til flyfabrikken i Saratov

I tillegg skal det sies at Saratov-ingeniørene umiddelbart la ned muligheten for å bruke gassdrivstoff til apparatet deres. Det er nesten umulig å gjøre dette med konvensjonelle fly - det er ingen steder å plassere tankene. Og EKIP gjorde det mulig å plassere tanker med økt volum uten å endre den ytre geometrien. Redusere skadelige utslipp og redusere driftskostnadene – «ECology and Progress» i aksjon.

Utkast til passasjerversjon av EKIP for sivil luftfart

EKIP kan brukes til en rekke oppgaver. Flere modifikasjoner ble utviklet: ubemannet EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; for passasjertransport (to eller flere personer) og "transportarbeider": L2-3, LZ-1, LZ-2; patruljetjenesteapparat for overvåking av katastrofer og oppdagelse av skogbranner: EKIP-2P; samt "landing" og "kamp" alternativer for hæren.

Ifølge beregninger kunne EKIP fly i tre meters høyde til ti til tretten kilometer. Flyhastigheten kunne være fra hundre og tjue til syv hundre km / t (i "ekranollet" -modus opptil fire hundre, og luftputen gjorde det mulig å bevege seg både over bakken og over vannet). Når det gjelder bæreevnen, så er mulighetene enda bredere: både ultrasmå «fire-tonns lastebiler» og giganter på hundre og til og med hundre og tjue «tonns lastebiler».

Overraskende nok, selv for de mest supertunge versjonene, burde ikke lengden på rullebanen ha overskredet seks hundre meter (med dagens vanlige fem til seks kilometer). Flyet tok av langs en spesiell bane i en vinkel på opptil tretti grader (maksimal angrepsvinkel var i teorien førti grader).

Tverrsnitt av et fly med et UPS-system (fra RF patent RU2033945)

Med alt dette viste enheten seg å være veldig stabil i luften, og selv om alle fremdriftsmotorene var ute av drift (minst to var installert), var den i stand til å foreta en problemfri landing. Dette krevde betjening av bare én hjelpemotor (og minst fire ble installert). Hjelpemotorer gjorde det mulig å kontrollere retningsstabiliteten og rulle når man flyr i lave hastigheter.

Gassdynamisk system for fly, sett ovenfra (fra RF-patent RU2033945)

Men det viktigste "høydepunktet" til EKIP og den tekniske løsningen som kjennetegnet apparatet var fortsatt strømningskontrollsystemet i grensesjiktet på akteroverflaten (UPS). Det samme "anti-vortex"-systemet, som gir en reduksjon i aerodynamisk luftmotstand og andre "fantastiske" egenskaper. Lev Nikolayevich Shchukin utviklet en enhet for å nøytralisere tverrgående virvler (spesielle fans "sugde" dem inn i "flykroppsvingen"). Dette systemet er patentert i Russland, Europa og USA.

En del av flykroppen EKIP

Da modellen ble testet i 1994, viste EKIP potensial. Men til tross for at flyegenskapene var gode, var ikke tidene de beste, og prosjektet ble frosset tre år senere på grunn av manglende finansiering. Ti år senere var militæravdelingen fra Amerika interessert i ham, en investeringsplan var klar. Den kinesiske investoren viste også interesse. Men…

Det var her den statlige støtten til EKIP tok slutt

… Men økonomiske problemer satte flyfabrikken i Saratov på randen av konkurs i 2005, og fem år senere opphørte anlegget å eksistere. EKIP, ifølge de mest konservative estimatene, var foran utviklingen av luftfart med to tiår, men den forble bare i form av en flygende modell, og aldri en prototype for testing. Den kan sees i museet i Chernogolovka.

EKIP i Chernogolovka

Ingeniør Lev Nikolaevich Shchukin døde i 2001. Han kjempet til det siste for skjebnen til sin oppfinnelse, men fikk ikke den fortjente anerkjennelsen.