Hvem bygde jernbanene i Tsar-Russland?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

I følge den offisielle historien i tsar-Russland bygde menn, ved hjelp av en hakke og en spade, jernbaner raskere enn, ved hjelp av moderne teknologi, bygde de BAM - det største byggeprosjektet i USSR. Er dette mulig? …

Den russiske regjeringen ble opptatt av byggingen av jernbanen på begynnelsen av 1800-tallet. Grunnlaget for denne retningen var Department of Water Communications, opprettet i 1798 … … i 1809 utvidet det sine krefter og ble omdøpt til Office of Water and Land Communications. I 1809 ble Military Institute of the Corps of Railways opprettet.

I 1830en artikkel av NP Shcheglov dukket opp, der det ble påpekt at spørsmålet om å opprette et nettverk av jernbaner "er av største betydning for den økonomiske utviklingen i Russland."

I 1834på invitasjon fra gruveavdelingen ankom Russland Østerriksk ingeniør Franz von Gerstner, som kom med et forslag til keiser Nicholas I om å bygge en jernbanelinje. I 1835slektning til keisergreven Alexey Bobrinsky oppretter et aksjeselskap, hvis formål er å finansiere bygging av jernbaner. I 1836 kunngjorde keiseren et dekret om bygging av Tsarskoye Selo-jernbanen. I løpet av noen få måneder ble det bygget en lanseringsside fra Bolshoy Kuzmin til Pavlovsk, som trafikk ble lansert på ved slutten av året, og den offisielle åpningen av veien fant sted i slutten av 1837.

Den aktive dannelsen av jernbanenettet til det russiske imperiet fant sted i andre halvdel av XIX århundre.; før det ble den statseide Warszawa-Wien-jernbanen og Nikolaev-jernbanen bygget. Utbyggingen av veinettet ble drevet av både økonomiens behov og statens militære interesser.

I september 1854det ble gitt ordre om å starte undersøkelser på linjen Moskva - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. I oktober 1854 ble det gitt en ordre om å starte undersøkelser på Kharkov-Feodosia-linjen, i februar 1855 - på en gren fra Kharkov-Feodosiya-linjen til Donbass, i juni 1855 - på Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol-linjen. 26. januar 1857 det keiserlige dekretet ble utstedt om opprettelsen av det første jernbanenettet.

I tillegg til statlige og konsesjonsveier (Nikolaevskaya, Moskva-Nizhegorodskaya, Petersburg-Varshavskaya, Vologdo-Vyatskaya, Samara-Zlatoustovskaya, etc.), ble det også bygget en rekke private systemer (Ryazan-Uralskaya jernbane, Moskva-Yaroslavl og Kiev etc.). Stort sett på samme tid ble alle eksisterende jernbanestasjoner i store byer opprettet.

Byggingen av den transsibirske jernbanen begynte i 1891 samtidig fra Chelyabinsk gjennom Novonikolaevsk til Krasnoyarsk og Irkutsk og fra Vladivostok til Khabarovsk. Trafikk ble åpnet helt på territoriet til det russiske imperiet etter idriftsettelse av en bro over Amur-elven i 1916. En annen strategisk vei - den kinesiske østlige jernbanen - ble bygget på territoriet til nabolandet Kina.

Vel, et sted er dette den offisielle versjonen av bygging av jernbaner. Den transsibirske jernbanen, fra Miass (Chelyabinsk-regionen) til Vladivostok, er omtrent 7 tusen km lang. bygget på 25 år … Fantastisk, og ikke noe mer.

Og i dag oppdaget arkeologer fra Krasnoyarsk og Novosibirsk, under utgravninger på byggeplassen til en bro over Yenisei, en del av jernbanen lagt under Nicholas II, for mer enn 100 år siden. Funnet kom overraskende, og av flere grunner på en gang. For det første på grunn av omfanget: forskere finner ofte små fragmenter av gamle jernbanespor - skinner, sviller, krykker, men dette er første gang en 100 meter lang vei har blitt oppdaget.

For det andre var jernbanelinjen gjemt dypt under jorden – under halvannen meter jordlag.

Jernbanen ble funnet av forskere ganske ved et uhell: de ønsket å komme til bunnen av det eldgamle kulturlaget på Afontova-fjellet, samtidig som de fant sporene. Ifølge arkeologer overrasket funnet dem: det er tydelig at arbeidet utføres i nærheten av den transsibirske jernbanen, så man kunne forvente at de ville komme over separate detaljer - fragmenter av sviller, krykker, men ikke en hel jernbanelinje ! Dette, innrømmer ekspedisjonens medlemmer, er første gang i minnet. Og veien ble bevart, faktisk ved et uhell. Vi kan si på grunn av noens uaktsomhet. I sovjettiden ble dette stedet brukt som en adkomstvei til bryteranlegget, da var det ikke lenger nødvendig, men de revet det ikke, men dekket det rett og slett med jord.

Hovedsakelig under utgravningene var og er Afontova Gora av interesse for oss. Og for å komme til kulturlaget trengte vi å kvitte oss med menneskeskapt rusk. Hele forekomster ble funnet på dette territoriet: en elektrisk kabel, stykker av gammel asfalt, noe gammelt utstyr rustet gjennom og gjennom, osv. Alt dette hvilte under et tykt lag med jord - tilsynelatende, for så mange år siden bestemte de seg for å fjerne all denne skamløsheten ut av syne. Faktisk fant vi en del av jernbanen på samme sted - det gjemte seg under et tykt lag med jord. Alt, i sovjettiden, bygde de nye, moderne stier, og de gamle, som ikke var av verdi fra et teknisk synspunkt, bestemte seg for ikke å rive (hvorfor kaste bort penger og energi?), men bare å fylle på. har økt betydelig med årene.

Forklaringene til arkeologer er veldig interessante. Og i hvilke år av sovjettiden sovnet dette nettstedet? Og hvordan visste arkeologer at denne veien ble lagt nettopp under Nicholas IIs regjeringstid, for mer enn 100 år siden?

Og her er et veldig sjeldent bilde fra 1800-tallet, du kan se hvordan veier blir gravd, og fjerner et jordlag på flere meter.

Og dette er fotografier fra et album med utsikt over jernbanene i Vest-Sibir og Jekaterinburg-Chelyabinsk. 1892-1896

Lengre…

Som du kan se av disse bildene, ser det ikke ut til at denne veien ble bygget nylig. Svillene er dekket med jord, kanskje de var dekket av støvstormer, eller kanskje de bare ikke ble gravd lenger.

Og så bygde de de kongelige jernbanene.

REKLAME

Det er vanskelig å tro at den transsibirske jernbanen på 25 år ble bygget ved hjelp av spader, hvis vi sammenligner byggingen av store byggeprosjekter i Sovjetunionen, Dneproges, Belomorkanal, BAM og andre.

La oss ta en titt på konstruksjonen av BAM, 3819 km lang

La oss lese "Wikipedia".

I 1888 ble prosjektet diskutert byggingen av Stillehavsjernbanen gjennom nordspissen av Baikalsjøen, hvoretter i juli - september 1889 Oberst for generalstaben N. A. Voloshinov med en liten avdeling overvant en tusen kilometer lang plass fra Ust-Kut til Muya, akkurat på de stedene der BAM-ruten nå ligger. Og jeg kom til konklusjonen: "… Å trekke en linje i denne retningen viser seg å være helt umulig på grunn av noen tekniske vanskeligheter, for ikke å nevne andre hensyn." Voloshinov var ingen pessimist, men han var nøkternt klar over at Russland på den tiden verken hadde utstyr eller midler til å utføre det grandiose arbeidet.

I 1926 Et eget korps av jernbanetroppene til den røde hæren begynte å gjennomføre topografisk rekognosering av den fremtidige BAM-ruten. I 1932 (13. april) USSR Council of People's Commissars utstedte et dekret "Om bygging av Baikal-Amur-jernbanen", ifølge hvilken design og kartleggingsarbeid ble satt i gang og byggingen startet. Til høsten ble det klart at hovedproblemet med bygging var mangelen på arbeidere. Med det offisielt etablerte antallet ansatte på 25 tusen mennesker, var det mulig å tiltrekke seg bare 2,5 tusen mennesker.

I 1938 byggingen begynte på den vestlige delen fra Taishet til Bratsk, og i 1939 år forberedende arbeid på den østlige delen fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan.

juni 1947 byggingen av den østlige delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal fortsatte (hovedsakelig av styrkene til fangene fra Amur ITL (Amurlag)). Første tog på full lengde av linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) passert i juli 1951, og i 1958 ble stedet satt i permanent drift.

I 1967 (24. mars) ble et dekret fra sentralkomiteen til CPSU og USSRs ministerråd utstedt, design- og undersøkelsesarbeid ble gjenopptatt. Ved dekret fra sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR fra 8. juli 1974 "Om byggingen av Baikal-Amur-jernbanen" det ble bevilget nødvendige midler til byggingen av jernbanen den første kategorien Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur med en lengde på 3145 km, den andre ruten Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linjene Bam - Tynda og Tynda - Berkakit - 397 km.

I april 1974 ble BAM erklært som en komsomol-byggeplass i hele Unionen, og massevis av unge mennesker kom hit

I 1977 ble Bam - Tynda-banen satt i permanent drift, og i 1979 Tynda - Berkakit-banen. Hoveddelen av veien har vært under bygging i over 12 år fra 5. april 1972 til 27. oktober 1984. 1. november 1989 ble hele den nye tre tusen kilometer lange delen av motorveien satt i permanent drift. i volumet av oppstartskomplekset. Den lengste i Russland Severo-Muisky-tunnelen (15 343 meter), som ble bygget i mai 1977, ble gjennomboret til slutten først i mars 2001 og ble satt i permanent drift i desember 2003.

I 1986 Til transportdepartementet i USSR for bygging av en motorvei om gangen mer enn 800 enheter japansk anleggsutstyr ble levert.

Kostnaden for å bygge BAM i 1991-priser utgjorde 17,7 milliarder rubler. dermed ble BAM det dyreste infrastrukturprosjektet i Sovjetunionens historie.

Videre fotografier av konstruksjonen av BAM.

La meg minne deg på det hoveddelen av veien ble bygget i over 12 år ved bruk av moderne teknologi.

Som alle andre, men jeg personlig tror ikke på byggingen av de fleste jernbanene av tsar-Russland. Restaurert, er det mest sannsynlig. Også her kan prosjekterings- og kartleggingsarbeid ta opptil ti år, om ikke mer. Og den banale "mangelen på arbeidskraft" er et enormt problem, som de møtte under byggingen av BAM, noe som fikk dem til å erklære BAM som en byggeplass i hele Unionen.

Hele landet bygde BAM, og brukte enorme ressurser på å gjøre det.

Og til slutt, noen få videoer.