Kapitalismens hverdag: hvor går gigantiske skip etter døden?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 16:13

Innbyggere i Bangladesh, på jakt etter inntekter, viker ikke unna den farligste okkupasjonen - analysen av skip som har tjent sin tid.

Jeg fikk umiddelbart forståelse for at det ikke ville være lett å komme dit de driver med deponering av sjøfartøyer. "Tidligere ble turister tatt hit," sier en av de lokale innbyggerne. – De ble vist hvordan folk demonterer flertonnskonstruksjoner med bare hender. Men nå er det ingen måte for nykommere å komme hit."

Jeg gikk et par kilometer langs veien som går langs Bengalbukta nord for byen Chittagong til der 80 skipsopphuggerver ligger på en 12 kilometer lang kystlinje. Hver er gjemt bak et høyt gjerde dekket med piggtråd, det er vakter overalt og skilt som forbyr fotografering henger. Fremmede er ikke begunstiget her.

Gjenvinning av skip i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan.

Om kvelden leide jeg en fiskebåt og bestemte meg for å ta en tur til et av verftene. Takket være tidevannet tuslet vi lett mellom de enorme oljetankerne og containerskipene, og gjemte oss i skyggen av deres gigantiske rør og skrog. Noen skip forble fortsatt intakte, andre lignet skjeletter: strippet for stålkappen, eksponerte de innsiden av dype mørke rom. Sjøgigantene tjener i gjennomsnitt 25-30 år, de fleste som ble levert til deponering ble lansert på 1980-tallet. Nå som de økte kostnadene for forsikring og vedlikehold har gjort eldre skip ulønnsomme, ligger verdien deres i stålet i skrogene.

Vi var her på slutten av dagen, da arbeiderne allerede var på vei til hjemmene sine, og skipene hvilte i stillhet, av og til forstyrret av vannsprut og klirring av metall fra buken. Luften luktet sjøvann og fyringsolje. På vei langs et av skipene hørte vi klingende latter og så snart en gruppe gutter. De flodret nær et halvt nedsenket metallskjelett: de klatret på toppen av det og dykket ned i vannet. I nærheten setter fiskerne opp garn i håp om god fangst av risfisk, en lokal delikatesse.

Plutselig, ganske nær en høyde på flere etasjer, falt en bunke av gnister. «Du kan ikke komme hit! – ropte arbeideren ovenfra. - Hva, lei av å leve?

Havfartøy er designet for mange års tjenesteunder ekstreme forhold. Ingen tror at de før eller siden må deles i stykker, hvorav mange vil inneholde giftige materialer som asbest og bly. Gjenvinning av skip i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan. Arbeidsstyrken er veldig billig her, og det er nesten ingen kontroll overhodet.

Riktignok blir situasjonen i bransjen gradvis bedre, men denne prosessen er veldig langvarig. For eksempel har India endelig innført nye krav til sikkerhet for arbeidere og miljø. Men i Bangladesh, hvor så mange som 194 skip ble demontert i fjor, er dette arbeidet fortsatt svært farlig.

Sammen med dette drar han inn mye penger. Aktivister sier at i løpet av tre til fire måneder, etter å ha investert rundt fem millioner dollar i demontering av ett skip ved et verft i Bangladesh, kan man tjene i gjennomsnitt opptil en million i fortjeneste. Jafar Alam, den tidligere sjefen for en sammenslutning av skipsopphugningsbedrifter i Bangladesh, er uenig i disse tallene: "Det hele avhenger av skipets klasse og av mange andre faktorer, for eksempel gjeldende stålpriser."

Uansett fortjeneste kan det ikke oppstå fra bunnen av: mer enn 90 % av materialer og utstyr finner et nytt liv.

Prosessen starter med kjøp av fartøyet av et gjenvinningsselskap fra en internasjonal bruktfartøysmegler. For å levere skipet til demonteringsstedet ansetter selskapet en kaptein som spesialiserer seg på å «parkere» enorme skip på en strandstripe som er hundre meter bred. Etter at skipet har kjørt seg fast i kystsanden, tappes all væske fra det og selges: rester av diesel, motorolje og brannslokkingsstoffer. Deretter fjernes mekanismer og internt utstyr fra den. Alt er til salgs, uten unntak, fra enorme motorer, batterier og kilometervis med kobberledninger, som ender med køyer hvor mannskapet sov, koøyer, livbåter og elektronisk utstyr fra kapteinens bro.

Så blir den ødelagte bygningen klamret til av arbeidere som har kommet for å jobbe fra de fattigste regionene i landet. Først parterer de skipet med acetylenkuttere. Deretter drar flytterne fragmentene til land: stålet skal smeltes ned og selges - det skal brukes til bygging av bygninger.

«God forretning, sier du? Men tenk bare på kjemikaliene som forgifter jorden vår! – Mohammed Ali Shahin, en aktivist av NGO Shipbreaking Platform, er rasende. "Du har ennå ikke sett unge enker, hvis ektemenn døde under strukturer som falt av eller ble kvalt i lasterommene." I 11 år av 37 har Shahin forsøkt å trekke offentlig oppmerksomhet til det harde arbeidet til arbeidere på verft. Hele industrien, sa han, er kontrollert av flere innflytelsesrike Chittagong-familier som også eier relaterte virksomheter, for eksempel metallsmelting.

Shahin er godt klar over at landet hans har sårt behov for jobber. "Jeg krever ikke et fullstendig opphør av resirkulering av skip," sier han. "Vi trenger bare å skape normale arbeidsforhold." Shahin er overbevist om at ikke bare prinsippløse landsmenn har skylden for den nåværende situasjonen. «Hvem i Vesten vil tillate at miljøet blir forurenset i det fri ved å demontere skip rett på stranden? Så hvorfor anses det som normalt å kvitte seg med skipene som har blitt unødvendige her, betale øre og stadig sette menneskers liv og helse i fare?» – han er indignert.

Da jeg gikk til den nærliggende brakken, så jeg arbeiderne som Shahin ble så fornærmet for. Kroppene deres er dekket med dype arr, som her kalles «Chittagong-tatoveringer». Noen menn savner fingrene.

I en av hyttene møtte jeg en familie der fire sønner jobbet på et verft. Den eldste, 40 år gamle Mahabab, var en gang vitne til døden til en person: en brann i lasterommet brøt ut fra en kutter. "Jeg kom ikke engang til dette verftet for penger, redd for at de ikke bare ville la meg gå," sa han. "Eierne liker ikke å vaske skittent sengetøy offentlig."

Mahabab viser et bilde på hyllen: «Dette er min bror Jahangir. Han var engasjert i metallskjæring ved Ziri Subedars verft, hvor han døde i 2008.” Sammen med andre arbeidere forsøkte broren uten hell i tre dager å skille en stor del fra skipets skrog. Så begynte et regnskyll, og arbeiderne bestemte seg for å gjemme seg under det. I dette øyeblikket tålte ikke strukturen det og gikk av.

Den tredje broren, 22 år gamle Alamgir, er ikke hjemme nå. Han jobbet på en tankbil, falt gjennom en luke og fløy 25 meter. Heldigvis for ham samlet det seg vann i bunnen av lasterommet, det mildnet slaget fra fallet. Alamgirs partner klatret ned på et tau og dro ham ut av lasterommet. Allerede dagen etter sa Alamgir opp jobben, nå leverer han te til lederne ved verftet på kontoret.

Den yngre broren Amir jobber som arbeiderassistent og kutter også metall. Han er en kjip 18-åring uten arr på den glatte huden ennå. Jeg spurte Amir om han var redd for å jobbe, vel vitende om hva som hadde skjedd med brødrene. "Ja," svarte han med et sjenert smil. Plutselig, under vår samtale, skalv taket av et brøl. Det var en lyd som et tordenskrall. Jeg så ut på gaten. "Ah, et stykke metall falt av skipet," sa Amir likegyldig. – Det hører vi hver dag.

Marine Recycling Centers: Kart

Du kan se kartet i full størrelse her.

Under lavvann drar arbeidere et fem tonn tungt tau for å trekke fragmentene av skipet som dannes under demonteringen med en vinsj til land.

Disse karene hevder at de allerede er 14 – det er fra denne alderen de får jobbe med skipsgjenvinning. Eierne av verftene foretrekker unge demonterere - de er billigere og er uvitende om faren som truer dem. I tillegg kan de komme inn i de mest utilgjengelige hjørnene av skipet.

Stål fra skipsskrogene kuttes ut i fragmenter, som hver veier minst 500 kilo. Ved å bruke materialene som er tilgjengelige som foringer, drar flytterne disse seksjonene over på lastebilene. Stålstykker skal smeltes ned til armeringsjern og brukes i bygging av bygninger.

I flere dager kryper ikke flyttefolk ut av gjørma, som inneholder urenheter av tungmetaller og giftig maling: slik gjørme sprer seg fra skip over hele distriktet ved høyvann.

Arbeiderne bevæpnet med kuttere jobber i par og beskytter hverandre. Det vil ta dem tre til seks måneder å demontere fartøyet fullstendig, avhengig av størrelsen.

Det tok flere dager å skjære gjennom dekkene på Leona I. Og nå skilles plutselig en enorm del av den, og "spytter ut" stålfragmentene i retningen der verftsmyndighetene befinner seg. Dette tørrlastskipet ble bygget i Kroatia, i byen Split, for 30 år siden - dette er gjennomsnittlig levetid for store sjøfartøyer.

Arbeidere varmer seg ved bålet fra pakninger som er fjernet fra rørforbindelser, uten å tenke på at slike pakninger kan inneholde asbest.

Rundt 300 mennesker var samlet til begravelsen til Rana Babu fra landsbyen Dunot ved foten av Himalaya. Såret var bare 22 år gammelt, han jobbet med demonteringen av skipet og døde av en eksplosjon av akkumulert gass. «Vi begraver en ung fyr», klager en av dem som kom for å si farvel. "Når tar dette slutt?"

Den indiske kysten av de døde skipene

Alang - "Coast of the Dead", et så rungende kallenavn ble gitt til kysten av byen Alang, som ligger 50 km fra Bhavnagar, India. Alang har blitt verdens største nettsted for deling av opphuggede skip. Offisiell statistikk er ganske gjerrig, og generelt lider ikke indisk statistikk av overdreven grundighet og nøyaktighet, og når det gjelder Alang, er situasjonen ytterligere komplisert av det faktum at stedet ganske nylig var gjenstand for nøye oppmerksomhet fra organisasjoner arbeider med menneskerettigheter. Men selv det som kan samles gjør sterkt inntrykk.

Alang-kysten er delt inn i 400 skjæreplasser kalt lokale "plattformer". De sysselsetter samtidig 20 000 til 40 000 arbeidere som manuelt demonterer skip. I snitt har skipet ca 300 arbeidere, på to måneder er skipet fullstendig demontert for skrapmetall. Det kuttes rundt 1500 skip hvert år, praktisk talt av alle tenkelige klasser og typer – fra krigsskip til supertankere, fra containerskip til forskningsfartøy.

Siden arbeidsforholdene er ubeskrivelig forferdelige og vanskelige, og det er absolutt ingen sikkerhetstiltak - og de kjenner ikke engang slike ord der - har Alang blitt en magnet for de fattige i India, som er klare til å gjøre hva som helst for en sjanse til å få i det minste en slags arbeid. Alang har mange innbyggere i delstatene Orissa og Bihar, noen av de fattigste i India, men faktisk er det folk fra Tamil Nadu til Nepal.

Ordet "plattform" når det brukes om kysten av Alang er en klar overdrivelse. Dette er ikke noe mer enn bare en del av stranden. Før du setter opp neste kar for skjæring, blir dette stykket, kalt plattformen, renset for restene av den forrige stakkaren - det vil si at de ikke bare renses, men bokstavelig talt slikkes, ned til siste skrue og bolt. Absolutt ingenting er tapt. Deretter akselereres skipet beregnet for opphugging til full fart og hopper ut på plattformen som er beregnet for det på egen hånd. Landingsoperasjonen er omhyggelig utarbeidet og går uten problemer.

Alang-kysten er ideell for denne typen arbeid og på denne måten - faktum er at et virkelig høyvann bare forekommer to ganger i måneden, det er på dette tidspunktet at skip blir kastet i land. Da synker vannet, og skipene er helt på land. Selve kuttingen er slående i sin grundighet - til å begynne med fjernes absolutt alt som kan fjernes og skilles som noe separat og egnet for videre bruk - dører og låser, motordeler, senger, madrasser, byssehøstere og redningsvester … Så skjærer de, stykke for stykke, hele kroppen … Selve skrotet - deler av skroget, kledning osv., tas ut på lastebiler et sted rett for smelting eller til steder hvor det samles skrap, og enorme varelager som strekker seg langs veien fra kysten er tette med alle slags reservedeler som fortsatt er brukbare.